Мерседес Спринтер — самый известный во всём мире коммерческий автомобиль. На его базе разработано большинство различных моделей грузовых и грузопассажирских транспортных средств, фургонов, а также бортовых платформ. Однако все представленные модификации объединяет один весомый недостаток — рессорная подвеска, не всегда справляющаяся с предельными загрузками автомобиля при воздействии тяжелого груза на заднюю ось. Для решения проблемы и поддержания исправной работы автомобиля мы рекомендуем установить заднюю пневмоподвеску на Mercedes-Benz Sprinter. Наша компания представляет вам широких выбор пневмоэлементов для подвески Мерседес Бенц Спринтер напрямую от производителя, что позволяет устанавливать максимально низкую цену на весь ряд товаров.

Основное назначение представленных в каталоге систем — повысить способность автомобиля работать с максимально допустимым загрузом, снизить колебания авто на неровной дороге, а также сделать передвижение комфортным и безопасным как для водителя, пассажиров или груза. Кроме этого, при помощи пневмосистемы вы сможете немного увеличить клиренс, что очень удобно в пределах бездорожья.

Что дают пневмоподушки, установленные в пружины для Мерседеса?

Исключают пробой подвески, крен автомобиля, повышается комфорт и энергоемкость, подвеска становится собранной, тихой. С пневмобаллонами в пружинах можно регулировать клиренс и жесткость подвески, автомобиль не просядет при полной загрузке. Особенно сильно эффект заметен если использовать их на плохой дороге (гравийка, ямы, кочки, колдобины, грунтовка, асфальтовые волны, железнодорожные переезды и т.д.). Также, если колесо трёт об арки, то Вы можете избавиться от этого с помощью пневмоподушек в пружинах.

Пневмобаллоны BlackStone подходят к автомобилям где амортизатор находится отдельно от пружины. Знак ✔ означает, что амортизатор установлен отдельно от пружины и установка возможна, знаком ✘ - отмечены автомобили со стойкой Макферсон, либо где конструктивно невозможна установка пневмоподушек. Знак ✐ - имеется инструкция/фото установки. Для перехода к инструкции необходимо нажать на сам значок. Каталог не дает стопроцентной гарантии, что пневмоэлемент подойдет на Ваш автомобиль, так как существуют конструктивные отличия в комплектациях модели, либо их модификациях.

C230 ✔ пневмобаллоны BlackStone ME
C280 ✔
C350 ✔
C55 ✔
CL500 ✘
CL55 ✘
CL600 ✘
CL65 ✘
CLK350 ✔
CLK500 ✔
CLK55 ✔
CLS500 ✔
CLS55 ✔
E320 CDI ✔ пневмобаллоны BlackStone ME
E350 ✔
E500 ✔
E55 ✔
G500 ✔
G55 ✔
GLK(204) ✔ Внутренний диаметр-72 мм, Высота -220 мм. Подойдут
ML350 ✘
ML500 ✘
R350 ✘
R500 ✘
S350 ✘
S430 ✘
S500 ✘
S55 ✘
S600 ✘
S65 ✘
SL500 ✘
SL55 ✘
SL600 ✘
SL65 ✘
SLK280 ✔
SLK350 ✔
SLK55 ✔

Как определить, подойдет ли пневмобаллон BlackStone если нет информации в каталоге?

Необходимо измерить внутренний диаметр и высоту пружины в обычном состоянии без домкрата и без груза (измерения проще проводить на яме):

1. Убедитесь, что автомобиль стоит на ровной площадке, пружины находятся под действием веса кузова.
	2. Измерьте ВНУТРЕННИЙ диаметр пружины. Если пружина имеет коническую или бочкообразную форму замеры необходимо произвести в местах максимального и минимального диаметра.
3. Измерьте высоту ВНУТРЕННЕГО пространства пружины по вертикали без учета штатных буферов (отбойников) хода сжатия - их необходимо демонтировать.
	4. Проверьте внутреннее пространство на наличие болтов, острых предметов и выпуклостей. Если таковые имеются, их необходимо либо устранить, либо закрывать отбойниками.
5. При наличии отверстий в нижнем рычаге и/или опоре со стороны кузова диаметром более 20 мм, их также необходимо закрыть отбойниками "W" и/или "F".
	6. Подберите максимально подходящий по габаритам пневмоэлемент по табличке внизу. Свободное пространство по высоте всегда можно заполнить с помощью отбойников "W" и/или "F". Избыточное пространство в диаметре пневмоэлемент заполнит при подаче давления.

Типоразмеры пневмобаллонов:

До сего дня в России пневмо-подвеска на грузовом фургоне пока еще воспринималась как атрибут люксовых комплектаций. Стереотип дороговизны пневматики отпугивает желающих ее приобрести и рассуждающих - мол, не нужна нам излишняя комфортность, мы и на рессорах прекрасно груз повозим. Примерно так же думают и при покупке автобусов, изготовленных из цельнометаллических фургонов - изначально не предназначенных для перевозки людей. Меняется ли к лучшему ситуация в этой области - попробуем разобраться. Широкое распространение пневмоподвеска получила лет 30–40 назад в Европе и США. Главное ее преимущество по сравнению с рессорной - в меньшем весе, дешевизне и долговечности ее расходных материалов, и с ней грузовик имеет лучшую плавность хода. К примеру, долгая жизнь пневмобаллонов определяется не только их собственной конструкцией и качеством полиамидных материалов и резины, но также и конструкцией направляющего аппарата подвески. Его кинематика такова, что баллоны работают только на сжатие. Число слоев корда (обычно это нейлон и капрон) равно двум-четырем. Внутренний слой резины не только воздухонепроницаемый, но и маслостойкий. Внешний слой сопротивляется воздействию лучей солнца, озона, бензина - для него применяют неопрен. Таким образом, пневмо-баллон состоит из нескольких слоев прорезиненной кордной ткани (каркас) с внутренним герметизирующим и внешним защитным слоями. У пневмоподвески есть и ряд других важных преимуществ перед прочими упругими элементами. К примеру, адаптивность как настройки жесткости, так и допустимой нагрузки на ось. Пневматика дает возможность быстрого изменения уровня пола в широких пределах. В числе достоинств и управляемость - большинство пневмоподушек имеет прогрессивную характеристику, то есть чем больше они сжимаются, тем их жесткость становится выше. Таким образом, прогрессивность характеристики пневмоэлементов и возможность быстрой настройки давления в них прямо из салона автомобиля дает широчайший диапазон рабочих характеристик. При повышенных требованиях к управляемости пневматические упругие элементы могут устанавливаться совместно с адаптированными к этим условиям амортизаторами, а так же с более жесткими стабилизаторами поперечной устойчивости. Значительно снизить крены автомобиля в поворотах позволяют четырехточечные системы (и передний, и задний мосты на «воздухе»). С такой конструкцией каждый водитель без замены компонентов подвески может добиться того, что один и тот же автомобиль будет мягким и комфортным, жестким и собранным или нечто среднее. Так же пневматика позволяет более полно использовать грузоподъемность автомобиля и даже допускает легкий перегруз без ущерба комфорту и безопасности водителя и окружающих. Это свойство актуально как для легкого, так и для тяжелого коммерческого транспорта. Кроме того, грузовики с пневмоподвеской меньше разбивают дорожное покрытие, поэтому магистральные тягачи чаще всего комплектуются пневмобаллонами. При всем при том заводская цена грузовика с пневмоподвеской выше, чем машины с рессорной, однако ею можно оснастить и уже купленный грузовик.

Мнение

Станислав Бардецкий, генеральный директор ООО «БРАБИЛЬ» (BraBill), г. Санкт-Петербург

Первостепенной для нас задачей в прошедшем году было полное качественное сертифицирование в системе ГОСТ всей ввозимой продукции VB-Airsuspension на основании имеющихся у нас иностранных сертификатов. Нами осуществлено проведение испытаний в научных институтах России всей нашей продукции, и теперь мы можем на абсолютно законных основаниях выходить на производителей транспортных средств. Главная наша цель - это Mercedes-Benz и Volkswagen, однако хотелось бы, чтобы и такие марки, как Iveco, Fiat, Citroen и Ford рекомендовали своим дилерам прибегать к нашим услугам. В той же Германии при установке полной пневматики на Sprinter 5-й серии совершенно официально (с разрешения завода-изготовителя) полная масса автомобиля может быть увеличена на 300 кг. Это изменение не голословно, а будет иметь соответствующее подтверждение в их аналоге российского техпаспорта. Изменения вносятся не только в техпаспорт, но и в базу завода-изготовителя, и любой дилер при запросе увидит комплектацию с увеличенной грузоподъемностью. В грузоперевозках эта формальность может и не так важна, но в автобусных - бьются за каждые официальные сто килограммов, которые позволят установить еще одно кресло или перевезти еще одного пассажира стоя. Особенно это актуально при международных туристических перевозках. Как правило, помимо людей микроавтобус перевозит навесной багажник с грузом. И, например, финны обязательно взвешивают такие машины. За перегруз в 100 кг можно лишиться права осуществлять подобную деятельность.

Мнение

Игорь Власюк, директор по развитию VB-Airsuspension в России, г. Санкт-Петербург

Сейчас можно с уверенностью сказать - спрос на пневмоподвеску растет и причина здесь в пассажирах, которые голосуют рублем за более комфортный транспорт. Те микроавтобусы, что были переоборудованы из цельнометаллических фургонов (а их в России большинство), не достаточно хорошо приспособлены для перевозки пассажиров и прежде всего - из-за жесткой подвески. Ее назначение в грузовике - выдержать заявленную грузоподъемность. Потому проехать в скачущем на каждой кочке автобусе сотню километров захочет не каждый. Потеря заказов заставляет перевозчиков искать пути решения, и они приходят к нам с вопросом, можно ли изменить подвеску. Пневматика дает не только комфорт, но и безопасность, так как позволяет решить целый комплекс проблем рессорной конструкции: уменьшить нагрузку на элементы подвески (при использовании вспомогательных баллонов), повысить уровень комфорта и сохранить управляемость при максимально загруженном транспортном средстве (будь то автобус или фургон) за счет сохранения уровня пола в одном положении или поднятия уровня пола при прохождении участков бездорожья. Чтобы правильно решать эти задачи мы предоставляем клиенту полный уровень услуг. Одна из главных составляющих - информирование клиентов (есть голландский web-сайт, есть его русскоязычная версия). Мы подготовили русскоязычные инструкции по установке пневмосистем, так как зачастую клиенты хотят производить монтаж самостоятельно. Это возможно в случае со вспомогательной пневматикой, более сложные конструкции, естественно, устанавливают только наши специалисты, либо сторонние фирмы, прошедшие у нас обучение и получившие сертификаты.

Что испытываем

Предложений по переоборудованию коммерческой техники на пневматику в России не так много, как может показаться. Как правило, этот вид работ является сопутствующим для фирм, занимающихся, к примеру, авторемонтной деятельностью. Малое количество устанавливаемых комплектов пневматики не позволяет им получать серьезную скидку от производителя. А потому цена комплектов с установкой заставляет перевозчиков задуматься о целесообразности их приобретения. Другое дело, если компания является официальным представителем европейского производителя, предоставляющего полноценную гарантию - как на оборудование, так и на виды работ. И устанавливающая подвески десятками. Сегодня такими отношениями может похвастаться питерская фирма БРАБИЛЬ (BraBill), имеющая дистрибьютерский контракт с голландской VB-Airsuspension B.V., являющейся поставщиком пневмоподвесок на конвейеры Daimler AG, IVECO, Ford и другие. В 2012 году фирма планирует организовать в России полноценное представительство. В преддверии его открытия голландской пневмоподвеской заинтересовались в коломенской Автоколонне 1417. Чтобы проверить, действительно ли подвеска соответствует всем характеристикам, заявленным производителем, 10 ноября 2011 годав Коломне ее установили на автобусы, эксплуатируемые как на городских (в часы пик), так и на пригородных маршрутах.

Из истории

Компания основана в голландском городе Варссевельд (Varsseveld) в 1993 г. Игинио Вурхорстом (IginioVoorhorst) и Эриком Бруилом (Eric Bruil). Название образовано по первым буквам фамилий основателей. В то время фирма, именуемая VB-techniek, производила автомобильные амортизаторы и дополнительные оси для грузового транспорта. Когда VB-techniek исполнилось 12,5 лет, ее переименовали в VB-Airsuspension B.V., изменив при этом и модельный ряд - основным продуктом стала пневмоподвеска для самых продаваемых легких коммерческих автомобилей в сегменте с полной массой от 1,5 до 7,5 тонны. За шестнадцать лет работы у компании появилось девять европейских, два азиатских и один российский дистрибьюторы, а число сервисных партнеров увеличилось до 45. Штат вырос до 35 сотрудников ИТР и 40 вспомогательных рабочих. Компания имеет собственные проектировочное, инжиниринговое, производственное и установочное отделения. С 2009 года является поставщиком пневматических компонентов для Daimler AG и Ford Europe. VB-Airsuspension сертифицирована: ISO 9001–2000, RDW, KBA, AQAP, UTAC, VCA и производителями автомобилей. VB-Airsuspension B.V. официально признана Департаментом дорожного транспорта Голландии (Rijksdienstvoorhet Wegverkeer/Department of Road Transport Holland) как производитель автомобилей, и имеет право выпускать транспорт под своим собственным именем.

Мнение

Сандер Дюссельдорп (Sander Dusseldorp), руководитель продаж VB-Airsuspension B.V., г. Варссевельд, Нидерланды

Российский автомобильный рынок сегодня - один из самых динамично развивающихся. Это в полной мере относится и к увеличению спроса на наши пневматические системы. Уровень продаж продукции VB-Airsuspension в России, особенно динамика его роста, позволяет нам сделать однозначные выводы о перспективности этого рынка. В 2012 году мы планируем открыть в России наше полноценное представительство. В данный момент в Европе мы имеем три представительства: в Германии, Франции и Великобритании. Считаем, что создание представительства в вашей стране позволит улучшить обслуживание наших уважаемых клиентов.

В ручном режиме

Два Mercedes-Benz Sprinter 515 CDI оснастили двумя основными типами пневмоподвесок: один Sprinter - вспомогательной (полупневматической), другой - полностью пневматической. Первый тип - это гибрид между штатной пружинной или рессорной подвеской автомобиля и пневматической системой, установленной в дополнение к существующим упругим элементам. Цена его - от 32 000 рублей. Функция такой подвески заключается в снятии некоторой нагрузки со штатной рессоры за счет дополнительного пневматического баллона. Обычно установка баллонов вспомогательной системы осуществляется непосредственно между листовой рессорой (в месте ее контакта с задней осью автомобиля) и непосредственно кузовом. Этот тип подвески позволяет вручную увеличивать высоту кузова, выравнивать положение кузова при максимальной загрузке, поднимать кузов для преодоления препятствий. Вспомогательные подвески таких типов как VB-CoilAir и VB-SemiAir, дают возможность самостоятельно (в заданных пределах) регулировать характеристики подвески. Обе системы являются базовыми и включают в себя все необходимые компоненты для установки: пневматические баллоны, кронштейны и опоры, различные соединительные материалы, защитные материалы, пневматические клапаны, регуляторы тормозных усилий, соединительные приспособления и, конечно, руководство по установке. К примеру, если упругий элемент пружина дополняется VB-CoilAir, в таких транспортных средствах пневматический баллон устанавливают внутри витой пружины. Система VB-CoilAir однокамерная, это значит, что левый и правый пневматические баллоны соединены друг с другом и с одним пневматическим клапаном. Для транспортных средств с листовыми рессорами (как на Sprinter) используются VB-SemiAir, в этом случае пневматические баллоны поддерживают штатные рессоры. Пневмоподвеска разделена на два не связанных контура, каждый контур со своим пневмоклапаном подкачки. Базовую конструкцию можно дополнить системой контроля давления VB-PCS, состоящей из компрессора, манометров, защитных клапанов и панели управления. Схема работы проста - блок контроля устанавливают в кабине в пределах досягаемости водителя. Блок позволит изменять давление в пневмобаллонах (в обоих одновременно, либо только в одном, если кузов загружен не равномерно), не выходя из кабины. Чтобы водитель не перестарался, качая воздух, и не задрал шасси слишком высоко, предусмотрен защитный клапан, прекращающий в нужный момент работу компрессора.

Эксперт

Олег Песочкин, заместитель директора по новой технике а/к № 1417 г. Коломна

На одной из выставок мы обратили внимание на пневмоподвеску VB-Airsuspension, которой можно оснащать имеющиеся у нас микроавтобусы Mercedes Sprinter. Одним из ее преимуществ была простота установки (без какой-либо дополнительной доработки базовой конструкции автомобиля). Спустя короткий промежуток времени было принято решение взять в опытную эксплуатацию два комплекта. Первый комплект - из двух пневмобаллонов, выполняющих вспомогательные функции для основной рессорной подвески. Помимо уменьшения нагрузок на рессоры, баллоны должны обеспечивать горизонтальное положение кузова при максимальной загрузке автобуса. Это должно было не только продлить жизнь дорогостоящим рессорам, но и обеспечить безопасность и комфорт пассажиров при перевозке, особенно, в часы пик. Второй, более совершенный комплект VB-Airsuspension, полностью заменяет заводскую рессорную подвеску на пневматическую. После установки комплекта производится калибровка, и как бы ни был загружен автомобиль - электроника (меняя давление в баллонах) будет поддерживать горизонтальное положение кузова. В первом случае подкачку баллонов должен осуществлять водитель, управляя компрессором из кабины. Оба комплекта были установлены за один день, и на сегодня машины с пневмоподвеской прошли по 6–7 тысяч километров. За это время мы получили от водителей только положительные отзывы - управлять автобусами стало проще, при этом увеличилась плавность хода. Как и было заявлено производителем - сохраняется горизонтальность пола автобусов в часы пик.

На автомате

Второй, более продвинутый тип подвески, установленный в Коломне на Sprinter, полностью пневматический. В него входят модели VB-NivoAir, VB-FullAir 2C, VB-FullAir 3C и VB-FullAir 4C, они отличаются от систем полупневматических тем, что функцию упругих элементов здесь выполняют только пневматические рессоры. Стоят эти конструкции подороже - от 83 000 рублей. При установке таких систем демонтируются все штатные упругие и демпфирующие элементы. А за счет полностью автоматического управления повышается безопасность автомобиля, улучшаются управляемость, устойчивость и комфорт. Для полностью пневматических подвесок была разработана новая электронная система VB-ASCU, автоматически отслеживающая и корректирующая высоту транспортного средства. Постоянный мониторинг и корректировка высоты кузова ведется независимо от загрузки, в продольном или поперечном направлении и независимо от высоты центра тяжести. Эта система полностью совместима с антиблокировочной тормозной системой, системой контроля устойчивости и другими системами управления и может взаимодействовать с ними. В качестве дополнительного устройства возможна установка VB-SDLC (VB-контроллера высоты кузова в зависимости от скорости). Регулятор уровня пола опускает транспортное средство на 20–40 мм при повышенных скоростях движения, таким образом улучшая устойчивость. При движении по бездорожью происходит подъем кузова относительно обычного уровня. Что способствует большей стабильности движения транспортного средства и уменьшает степень риска ошибки в управлении.

В блок управления подвеской включена и функция ручного изменения высоты кузова - это одна из основных стандартных возможностей системы. Уровень пола (выше или ниже) можно изменять во время остановки. Также есть возможность опустить транспортное средство до максимально низких уровней перед въездом в подземную парковку.Устройство ECU-адаптер обеспечит выпуск только того количества воздуха, которое необходимо для понижения транспортного средства. То есть, когда шасси коснется буфера, ECU-адаптер останавливает выпуск воздуха. Оставшееся в пневмобаллонах давление способствует более быстрому подъему транспортного средства. Сборку и наладку (в том числе и полной пневматики) VB-Airsuspension выполняют за несколько часов, без обращения к сложным технологическим процессам и без использования специальных инструментов. Не требуются резка и сварка силовых конструкций, ослабляющие прочность шасси. Пневмосистема состоит из кронштейнов, тяги Панара (поперечной реактивной штанги), амортизаторов, пневматических компонентов (пневмобаллонов, поршней, компрессоров, осушителей воздуха, воздухопроводов и блока клапанов), реагирующих на нагрузку. В перечень оборудования входят и электронные компоненты (датчики высоты, электронный блок управления, переключатели и провода приборной панели). Все металлические компоненты покрыты ингибитором коррозии. При установке заказчик получит набор документов (подробное руководство, гарантийные формы и инструкции для транспортного средства), необходимых для эксплуатации. В процессе эксплуатации - чтобы избежать внеплановых визитов в ремонтные мастерские, электронные системы пневматических подвесок необходимо обслуживать лишь через каждые 100 тысяч километров. К тому же большинство компонентов пневмоподвесок не требует к себе внимания и имеет гарантию 2 года или 150 тысяч километров пробега.

Это устройство в автомобилестроении используют уже около 60 лет. Изначально его устанавливали только на грузовики и полуприцепы. Но прогресс не стоит на месте, так что пневмоподвеску теперь ставят и на легковые автомобили. Правда, не на все. А как быть тому, кто хочет ездить с комфортом, но денег на машину бизнес-класса ещё не накопил? Ответ прост: поставить пневмоподвеску самостоятельно. О том, как это сделать, мы и поговорим сегодня.

Что такое пневмоподвеска

Если коротко, пневмоподвеска - это устройство, в котором отсутствуют пружинные амортизаторы. Параметры этого устройства водитель может регулировать по своему усмотрению, причём делать это можно прямо на ходу. При установке пневмоподвески штатные пружины, рессоры и торсионы заменяются армированными резиновыми пневматическими подушками. Упругим элементом в пневмоподушках является воздух, нагнетаемый специальной системой, в которую входят следующие части:

1. Компрессор.
2. Распределительная система клапанов.
3. Управляющий блок.
4. Ресивер.

По способу управления пневмоподвески бывают ручными и автоматическими.

• в подвесках с ручным управлением автовладелец самостоятельно устанавливает величину дорожного просвета (обычно такие устройства дополняются пневматическими амортизационными стойками, так что водитель может вручную устанавливать не только клиренс, но и жёсткость подвески);
• в автоматической подвеске электронный блок управления сам выберет величину дорожного просвета, опираясь на такие параметры, как скорость, масса, боковой крен кузова и т. д. Если адаптивность автоматической системы очень высокая, то в определённых условиях она способна серьёзно понизить центр тяжести машины и многократно улучшить управляемость, особенно на поворотах;

По конструкции пневмоподвески подразделяются на:

• одноконтурные. В них пневмоподушки с одинаковым давлением устанавливаются на одну из осей;
• двухконтурные. Здесь подушки тоже устанавливаются на одну ось, однако давление в них может быть разным;
• четырёхконтурные. Они считаются самыми лучшими (и самыми дорогими), поскольку в этих подвесках используются микрокомпьютеры, датчики давления и система из четырёх отдельных клапанов, по одному на каждое колесо;

Самое популярное место для установки ресивера и компрессора в легковом автомобиле - багажник, а точнее, ниша запасного колеса. Разумеется, запаску придётся либо переместить в другое место, либо убрать совсем, компенсируя её отсутствие шинным герметиком.

А стоит ли устанавливать пневмоподвеску?

Если коротко: да.

Теперь разберёмся подробнее.

От чего зависит комфортная езда без тряски и сильного раскачивания машины? Тут важны две параметра: масса машины и жёсткость пружин амортизаторов. Если машина лёгкая, а пружины жёсткие - тряска водителю обеспечена. Если машина тяжёлая, а пружины мягкие - обеспечена качка, как в море. Эта проблема усугубляется ещё и тем, что привести в соответствие жёсткость пружин и массу машины невозможно в принципе, поскольку масса постоянно меняется, ведь в машине бывает разное число пассажиров, она может перевозить дополнительный груз и т. д.

Изменить жёсткость пружинных амортизаторов тоже нельзя. И более того, она со временем падает (из-за усталости металла), а вместе с жёсткостью уменьшается и дорожный просвет автомобиля.

Для регулирования жёсткости амортизаторов и была создана пневмоподвеска, элементы которой умеют подстраиваться под постоянно меняющиеся параметры автомобиля, обеспечивая водителю комфортную езду в любых условиях. Вот её достоинства:

• клиренс машины и жёсткость её стоек регулируются автоматически;
• машина становится устойчивее к перегрузкам: в случае большой загруженности жёсткость стоек поднимается до максимума, что позволяет избежать повреждений других деталей подвески;
• улучшение управляемости: вождение становится более плавным, крен автомобиля на виражах минимален;
• при использовании четырёхконтурной автоматической подвески продольный крен машины также стремится к минимуму, что делает езду ещё комфортнее;

Минусы у этого устройства тоже имеются:

• пневматические амортизаторы не подлежат ремонту. В случае выхода из строя их можно только заменить;
• резина пневмоподушек чувствительна к холоду и загрязнениям (подробнее об этом будет рассказано ниже);

Здесь же следует упомянуть и о гидравлических подвесках. Они выполняют ту же функцию, что и пневматические, однако их упругий элемент - специальная жидкость. А главным отличием гидроподвесок является их повышенная надёжность (и очень высокая цена, которая вряд ли будет по карману рядовому автолюбителю). Для примера: ресурс пневмоподвески составляет в среднем 200 тыс. км, тогда как гидроподвеска легко может пройти до 400 тыс. км.

Из всего вышесказанного следует простой вывод: пневмоподвеска - это хорошая альтернатива как стоковым пружинам, так и гидравлике с её заоблачной ценой.

Процесс установки пневматической подвески

Перед началом установки пневмоподвески следует определить, что нам понадобится для работы.

Инструменты и материалы

Последовательность действий при установке пневмоподвески

• багажник автомобиля открывается, из ниши извлекается запасное колесо;
• на боковых стенках багажника находятся пластиковые заглушки, удерживающие коврик. Они поддеваются плоской отвёрткой и извлекаются;
• после этого снимается сам коврик. Открывается доступ к гайкам стоек и к отверстиям, которые потребуются для прокладки проводки;
• компрессор подключается к блоку управления и ресиверу так, как это указано в инструкции. После этого собранная конструкция устанавливается в нишу запасного колеса;
• далее к ресиверу и компрессору подключается проводка. Подключение осуществляется в строгом соответствии с указаниями на этикетках проводов;
• подключённые провода собираются в один жгут, который выводится в пассажирский салон через отверстие, находящееся под одним из задних сидений;
• далее жгут прокладывается вдоль одной из стенок салона, под ковриками и выводится в моторный отсек;
• там провода подключаются к аккумулятору, массе и к блоку предохранителей так, как это указано в инструкции по эксплуатации управляющего блока пневмоподвески;
• теперь одно из задних колёс поддомкрачивается, после чего с помощью рожкового ключа на 22 откручивается 4 нижних крепёжных гайки на задней стойке;
• с помощью торцовой головки на 24 через отверстие в багажнике откручивается верхняя крепёжная гайка задней стойки;
• после откручивания верхней гайки стойка извлекается. Аналогичная операция проводится и со второй задней стойкой. На место снятых стоек устанавливаются пневматические стойки из комплекта пневмоподвески;
• для снятия передних стоек на каждой из них рожковым ключом на 22 откручивается по 4 крепёжных гайки;
• далее отсоединяются и снимаются шланги тормозной системы, вручную отключается штекер датчика АБС (если таковой в машине имеется);
• передние стойки извлекаются, на их место устанавливаются стойки из комплекта и надёжно прикручиваются;
• пневматические линии подключаются к компрессору, ресиверу и управляющему блоку в соответствии с инструкцией, после чего шланги выводятся через отверстие в багажнике;
• получившаяся воздушная магистраль выводится в моторный отсек и подключается;

Видео: установка подвески на Mercedes Viano

Управление пневмоподвеской

Любая качественная пневмоподвеска снабжается контроллером, который устанавливается в салоне. На его дисплее водитель может видеть как давление как в пневмоподушках, так и в ресивере. Единицы измерения давления автовладелец может выбрать по своему усмотрению. Блоки управления качественных четырёхконтурных подвесок позволяют водителям выбирать из нескольких предустановленных режимов с определённым клиренсом (в частности, у пневмоподвески Air-Lift, о которой речь шла выше, таких режимов 8). Выбрать необходимый режим водитель может буквально одним щелчком кнопки.

Более того, со временем водителю вообще не потребуется щёлкать кнопками, так как система постепенно «изучит» машину, «привыкнет» к условиям её эксплуатации, к стилю вождения автовладельца и будет сама держать оптимальное давление в пневмоподушках.

Отключение пневмоподвески производится с того же контроллера. При отключении система устанавливает среднюю величину дорожного просвета, после чего пневмоподушки начинают работать как обычные пружинные амортизаторы.

Пневматические амортизаторы - главное достоинство пневмоподвесок. Но они же являются их слабым местом. Особенно отчётливо этот момент проявляется тогда, когда машина эксплуатируется в условиях, близких к экстремальным.

У пневмоамортизаторов есть 2 врага: песок и холод.

Самостоятельная установка пневмоподвески - задача для продвинутых автомобилистов, которые точно знают, что делают. Новичку, севшему за руль только вчера, такая задача явно не под силу. Но и бывалые автолюбители тоже допускают ошибки. Самая распространённая - самоделки, созданные на подушках, заказанных через интернет из Китая. Качество резины в таких «изделиях», как правило, оставляет желать лучшего. А о том, к чему могут привести проблемы с управлением, уже написано выше.

Перед проведением работ необходимо отсоединить аккумуляторную батарею транспортного средства для предотвращения коротких замыканий электрических компонентов. Инструкцию по отключению аккумуляторной батареи можно получить у производителя автомобиля.

Условия выполнения работ

• Температура хранения от 5°F (-15°C) до 122°F (50°C);
• Остерегайтесь повреждений пневматических линий и кабелей;
• Операции по монтажу и демонтажу обязательно должны проводиться квалифицированным персоналом;
• Используйте программное обеспечения производителя автомобиля для его диагностики.

ВНИМАНИЕ: Возможно повреждение транспортного средства и пневматической подвески в случае проведения работ в неправильной последовательности либо при использовании методов, не соответствующих данному документу.

Найдите в руководстве по эксплуатации и ремонту автомобиля или узнайте у дилера размещение точек упора для домкрата и ознакомьтесь с инструкциями по безопасности и техническому обслуживанию автомобиля. Категорически запрещается проводить работы под транспортным средством, если оно не зафиксировано с достаточной степенью надежности. Нарушение данного правила приводит к получению серьезных травм и возникновению смертельных случаев.

Демонтаж пневматической стойки

1. Установите рулевое колесо в положение, соответствующее прямолинейному движению автомобиля.
2. Поднимите транспортное средство.
3. Снимите переднее колесо.

4. Отключите разъем управляющего кабеля амортизатора, расположенный в колесной арке.

5. Ослабьте и выкрутите два (2) болта, удерживающих нижнюю часть пневматической стойки в нижнем кронштейне.

6. Откройте крышку амортизатора и отключите пневматическую линию от пневматического амортизатора.

7. Выкрутите три (3) гайки, фиксирующие верхнюю часть амортизатора.

8. Отсоедините шарнирное соединение верхнего рычага от привода и демонтируйте пневматический амортизатор.

1. Демонтаж завершен.

Установка переднего амортизатора

Демонтаж заднего пневматического амортизатора

1. Снимите заднее колесо.

2. Снимите боковой кожух в задней панели, открывающий доступ к верхней части пневматического амортизатора. (расположен в районе заднего стекла автомобиля).

3. Отсоедините пневматическую линию и выкрутите три (3) крепежные гайки в верхней части пневматического амортизатора.

4. Снимите резиновый чехол и отключите электрический разъем от электромагнитного клапана амортизатора.

5. Снимите фиксатор суппорта.

6. Ослабьте два (2) болта на задней части суппорта.

7. Отключите разъем датчика и снимите кронштейн датчика.

8. Надежно зафиксируйте суппорт.

9. Отсоедините внешний рычаг.

10. Отсоедините стабилизатор.

11. Выкрутите болт и гайку, соединяющие рычаг и амортизатор.

12. Слегка ослабьте гайку на нижнем рычаге. Это немного освободит нижний рычаг.

13. Снимите амортизатор.

1. Демонтаж завершен.

Установка заднего амортизатора

При монтаже затяните все болты и гайки в соответствии со спецификациями производителя.

1. Монтаж осуществляется в обратном порядке.

Монтаж шунтирующего электронного модуля

1. Найдите управляющий модуль N51 с надписью «Temic». Он размещен в левой части блока предохранителей.

2. Отключите все 3 разъема.

3. Подключите голубой разъем электронного шунтирующего модуля к 2-х контактному разъему жгута N-51.

4. Подключите «массу» электронного шунтирующего модуля к ближайшей «массе» автомобиля.

5. Установите предохранитель (12В) в блок предохранителей.

6. Закройте блок предохранителей.

Компрессор 1 подает сжатый воздух через регулятор давления 2 в осушитель воздуха 3 . Назначением автоматического регулятора является поддержание давления воздуха в пневмосистеме в заданных пределах, к примеру (7.2 – 8.1 бар). Осушитель удаляет из воздуха содержащаяся в нем влагу, которая выводится из системы через вентиляционный канал. Подготовленный воздух подводится к 4-х контурному защитному пневмоклапану 4 , который препятствует снижению рабочего давления в тормозной системе при отказе в одном или нескольких контурах системы тормозов. Ресиверы (6 и 7) обеспечивают работу контуров первой и второй тормозной системы через тормозной кран 15 . В контур 3 воздух поступает от ресивера 5 через автоматическую соединительную головку 11 , кран управления тормозом прицепа 17 , 2-х позиционный клапан (2-х ходовой), обратный клапан 13 , кран включения стояночной тормозной системы 16 и ускорительный клапан 20 в камеру пружинного энергоаккумулятора пневмоцилиндра 19 . Контур 4 предназначен для питания вспомогательных потребителей сжатого воздуха, например, моторного тормоза. В прицепную тормозную систему воздух подводится через соединительную головку 11 и шланг ресиверу. Затем, через магистральный воздушный фильтр 25 и тормозной кран прицепа 27 он поступает в ресивер 28 и далее к ускорительным клапанам ABS 38 .

Рабочая тормозная пневмосистема

При открытии тормозного крана 15 через магнитный клапан АВ 5 39 воздух поступает в тормозную камеру 14 (передняя ось грузовика) и на автоматический регулятор тормозных усилий 18 . Регулятор включается и направляет воздух в рабочую камеру пневмоцилиндров 19 через магнитный клапан 40 . Давление в тормозных камерах, соответственно и усилие, необходимое для торможения, зависит от степени нажатия на педаль тормозного крана, а также от его загрузки автомобиля. При этом величина давления, регулируемая нагрузкой на грузовик, регулируется автоматическим регулятором тормозных усилий 18 , который соединен с задней осью шарнирным соединением.

При загрузке и разгрузке автомобиля изменяется расстояние между рамой и . Таким же образом осуществляется управление давлением в системе тормозного привода.

Кроме автоматического регулятора тормозных усилий через магистраль управления приводится в действие клапан нулевой-полной нагрузки в тормозном кране грузовика. Так же и давление тормозной системе привода колес передней оси корректируется в зависимости от загрузки грузовика.

Управление краном управления тормозами прицепа 17 осуществляется обоими рабочими контурами системы тормозов. При этом, сам кран осуществляет подачу воздуха через соединительную головку 12 и шланг на тормозной кран прицепа 27 . При этом, начинается поступление сжатого воздуха от ресивера 28 через тормозной кран прицепа, кран растормаживания прицепа 32 , пневмоклапан соотношения давлений 33 к автоматическому регулятору тормозных сил 34 , а также к ускорительному клапану АВ 5 37 . Регулятор же тормозных сил 34 управляет Ускорительным клапаном.

Сжатый воздух поступает в тормозные пневматические камеры 29 передней оси автомобиля, а через регулятор тормозных сил 35 и при срабатывании ускорительных клапанов АВ 5 38 – к тормозным камерам 31 . Давление в тормозной системе прицепа согласуется с давлением тормозной системы грузового автомобиля при помощи автоматических пневморегуляторов 34 и 35 тормозных сил и устанавливается таким, какое требуется для данной степени загрузки прицепа. Пневмоклапан 33 уменьшает величину давления на тормозных колодках для избегания блокировки колес передней оси в режиме притормаживания.

Ускорительные клапаны АВ 5 в прицепе и магнитные клапаны АВ 5 в грузовом автомобиле управляют (создание, поддержание и сброс) величиной давления в тормозных камерах и включаются с помощью электронных блоков АВ 5 (36 или 41). Это управление осуществляется независимо от давления, создаваемого тормозными кранами грузового автомобиля или прицепа.

В нерабочем состоянии (магниты обесточены) краны выполняют функцию ускорительных клапанов и служат только для быстрой подачи и сброса давления в тормозных камерах.

Стояночная тормозная пневмосистема

При изменении положения рычага тормозного крана с ручным управлением 16 полностью сбрасывается рабочее давление сжатого воздуха в пружинном энергоаккумуляторе пневмоцилиндра 19 . В таком состоянии усилие на колесные тормозные механизмы, прилагается за счет сил упругости пружин пневмоцилиндров. Одновременно сбрасывается давление воздуха в магистрали на участке от тормозного крана 16 с ручным управлением до крана управления тормозом прицепа 17 . При стоянке автопоезда удержание прицепа осуществляется путем подачи давления в управляющую магистраль. Так как, Директивы Совета Европейского Экономического Сообщества (ККЕС) включают требование, чтобы грузовой автопоезд (грузовой автомобиль и прицеп) мог удерживаться на месте только за счет тормозной системы автомобиля, то в тормозной системе прицепа можно сбросить давление переводом рычага тормозного крана с ручным управлением в «Положение контроля». Это позволяет проверить, отвечает ли стояночная тормозная система автопоезда требованиям ККЕО.

Вспомогательная тормозная система

При отказе рабочих тормозных контуров 1 и 2 автопоезда можно затормозить с помощью пружинных энергоаккумуляторов пневмоцилиндров 19 . Усилие на торможение, необходимое для тормозных механизмов колес, создается, как уже указывалось в разделе «Стояночная тормозная система», за счет силы упругости предварительно сжатых пружин энергоаккумуляторов пневмоцилиндров 19 . При этом, давление в пневмоцилиндрах сбрасывается не полностью, а только до уровня, необходимого для создания требуемого усилия торможения.

Торможение прицепа в автоматическом режиме (экстренное торможение)

В случае разрыва давление в магистрали мгновенно падает до атмосферного. В результате этого срабатывает тормозной кран 27 и начинается процесс экстренного торможения. При срабатывании рабочей тормозной системы встроенный в клапан управления тормозом прицепа 17 , двухходовой двухпозиционный клапан перекрывает проходное сечение в направлении соединительной головки 11 магистрали снабжения сжатым воздухом. Таким образом, разрыв магистрали управления тормозной системы вызовет быстрое падение рабочего давления и в течение законодательно регламентированного времени (не более двух секунд) сработает тормозной кран прицепа 27 . Начнется автоматическое торможение. При этом, обратный клапан 13 предотвращает случайное срабатывание стояночной тормозной системы при падении давления в магистрали подачи сжатого воздуха к тормозной системе прицепа.