Проблемы при регистрации на сайте? НАЖМИТЕ СЮДА ! Не проходите мимо весьма интересного раздела нашего сайта - проекты посетителей . Там вы всегда найдете свежие новости, анекдоты, прогноз погоды (в ADSL-газете), телепрограмму эфирных и ADSL-TV каналов , самые свежие и интересные новости из мира высоких технологий , самые оригинальные и удивительные картинки из интернета , большой архив журналов за последние годы, аппетитные рецепты в картинках , информативные . Раздел обновляется ежедневно. Всегда свежие версии самых лучших бесплатных программ для повседневного использования в разделе Необходимые программы . Там практически все, что требуется для повседневной работы. Начните постепенно отказываться от пиратских версий в пользу более удобных и функциональных бесплатных аналогов. Если Вы все еще не пользуетесь нашим чатом , весьма советуем с ним познакомиться. Там Вы найдете много новых друзей. Кроме того, это наиболее быстрый и действенный способ связаться с администраторами проекта. Продолжает работать раздел Обновления антивирусов - всегда актуальные бесплатные обновления для Dr Web и NOD. Не успели что-то прочитать? Полное содержание бегущей строки можно найти по этой ссылке .

Мотороллер «Вятка».
Легендарный мотороллер и его история: есть чем гордиться

Мотороллер «Вятка» ВП-150

Мотороллер «Электрон»

Пузатая «Вятка»

Легенда и ее копия

Конец 50-ых годов в Советском Союзе ознаменовался появлением невероятно изящного, восхитительного и в некотором роде даже уникального транспортного средства. А именно - мотороллера «Вятка» ВП-150. "Опаньки!" - воскликнет знаток мототехники, - "какая ж тут уникальность: точная копия итальянской Vespa!". Спорить, сложно. Но, пожалуй, поводы найти можно, и этим мы, конечно, попытаемся воспользоваться. Так сказать, смотри ниже. А в целом судьба «Вятки» - копии "лучшего мотороллера всех времен и народов", каковым считается Vespa GS150 - в Советском Союзе весьма своеобразна. В Италии, да и во всем мире, существуют многочисленные объединения любителей марки Vespa, лелеющие свои двухколесные машинки, в России «Вятки» долгие годы и за транспорт не считались. В начале 80-ых годов прошлого века интерес к ним упал значительно. «Вятки», как ненужный хлам, выбрасывались на помойки, двигатели и колеса использовались для постройки мотоплугов и тележек: Бережно хранили мотороллеры немногие граждане (может, почитать за "хлам" и "старье" все, что вроде бы уже не новое - это черта менталитета советского человека?..), и сейчас, при том, что выпущена было не одна сотня тысяч «Вяток» ВП-150, найти мотороллер в приличном состоянии весьма проблематично. У знатоков ретро это транспортное средство зачастую вызывает чувство гордости: умели же строить наши не хуже иностранцев! Пусть копия, пусть мы не были первыми, но зато какова! Красавица! Любовь к «Вятке» - это особая статья.

Приказ сверху
Как водится, подчиненный может и не знать, чего хочет от него начальник. Собственно, так и случилось в середине 50-ых годов прошлого века в нашей стране, когда назрел вопрос освоения выпуска мотороллеров. В декабре 1955 связанные с этим проблемы обсуждали на специальном совещании Правительства СССР. 19 июня 1956 года Совет министров принял соответствующее постановление за номером №825, а 7 июля того же года был издан приказ, определивший конкретных исполнителей. Выпала задача воплощать в жизнь идеи Вятско-Полянскому машиностроительному заводу (ВПМЗ, г. Вятские Поляны Кировской области; ныне ОАО "Молот"). Помогать вятским конструкторам должны были специалисты Центрального Экспериментально-Конструкторского Бюро (ЦЭКБ) мотоциклостроения из г. Серпухов Московской области (позже "Всесоюзный научно-исследовательский, конструкторский и технологический институт мотоциклов и малолитражных двигателей внутреннего сгорания или "ВНИИмотопром"", а ныне совсем коротко и почти ясно - ОАО "Мотопром"). Говоря о проектировании, конечно, стоит иметь в виду, что изобретать что-то "свое, особенное" никто не собирался, да и не было на это времени. Куда проще было взять за основу иностранные варианты и сделать "сборную солянку". Однако то, что кажется, не всегда является лучшим решением. Реально с Vespa GS150 просто снимались мерки, по готовому мотороллеру изготавливались чертежи. Собственных изысков практически не было: пока еще шел процесс ознакомления с новой техникой. Ближайшие планы "мотороллеростроителей" на тот момент были таковы: до конца 1956 года изготовить десять опытных экземпляров, а в 1957 уже начать массовое серийное производство. Разработка была возложена на ЦЭКБ, и группу этого направления возглавил А.Т. Волков. Группой конструкторов на "Молоте" руководил Л.А. Комзилов, а созданием опытных образцов занимался ряд рабочих завода под началом С.А. Кривошея. Осенью 1956 года три пробных мотороллера были готовы, и директор ВПМЗ Федор Иванович Трещев продемонстрировал достижения подопечных представителям средств массовой информации.

Становление «Вятки»

Для завода, долгие годы ориентировавшегося на продукцию для оборонного комплекса страны, переход к производству мотороллеров был задачей непростой. Вообще-то в 1956 году вятичи частично погрузились в тему мотоциклостроения: для продукции Ижевского завода производились некоторые детали - рули, воздушные фильтры, глушители, воздушные насосы и даже боковые коляски для Иж-49. Правда, это нисколько не говорит о том, что ВПМЗ располагал серьезным опытом.Первые опытные образцы, несмотря на новизну направления, были изготовлены оперативно, но массовый выпуск задерживался, и причиной тому были проволочки заводов-смежников, которые так же, "сверху", получили приказ делать то-то и то-то. "На ВПМЗ оборудовали конвейеры для сборки мотороллеров и агрегатов к ним, подготовили технологические линии по изготовлению цилиндров, картеров, других деталей, сделали 1000 штампов и более 2000 приспособлений - словом, хорошо подготовились к массовому выпуску «Вятки». - Писал Олег Курихин в статье "Русская "Оса" в журнале "Техника молодежи" (№4, 1999). - Увы, подкачали заводы-смежники, ведь им "навязали" новую продукцию. Некоторые предприятия отнеслись к этому делу халатно и срывали поставки комплектующих изделий, без которых не изготовишь мотороллер". Однако основная функция административной машины - направлять и руководить. Рычаги, чтоб исправить положение, конечно же нашлись. К концу 1957 года дело сдвинулось с мертвой точки. До конца года удалось выпустить 1668 «Вяток». Зависимость от других заводов-участников кооперации сохранялась по многим позициям. Например, вплоть до 1961 года крупногабаритные штампованные детали для несущего корпуса поставлял днепропетровский "Южмашзавод". Но со временем проблемы решались, производство набирало обороты. В марте 1962 года на ВПМЗ собрали стотысячный мотороллер.

Надежна ли «Вятка»?

Для скептиков, считающих, что отечественный авто- и мотопром выпускали исключительно ненадежное "барахло", скажу - это не так. Вот, к примеру, экземпляр, попавший в мои руки. Его владелец рассказывает: "Купил я «Вятку» в 1962 году в Орше. Прямо на нем и уехал в Могилев. Проездил на нем без единой серьезной поломки (регулярное техобслуживание проводил в точности, как указывает инструкция) до 1970 года. И на рыбалку ездил, и в лес по грибы-ягоды. А потом вдруг пропала искра. Видимо, что-то случилось с кикстартером, но разбираться я с проблемой не стал, благо был автомобиль". Вся кузовщина и ходовая часть выглядели бодренько. А вот с двигателем все было "не очень". Но вина в том не самого владельца, а его внука, который вместе с друзьями пытался провести ремонт мотора. Но, похоже, справился с этим не самым лучшим образом, после чего просто оставил затею. С тех пор машина простояла более тридцати лет за стопкой дров. Ремонт после неправильной сборки (без прокладок между картером и цилиндром, неправильная затяжка гаек и так далее) потребовался еще тот... Но частный случай - особый. Тут стоит отдать должное владельцу, который всегда (до поломки) следил за мотороллером, своевременно осуществлял техобслуживание. Несколько лет без единой "головной боли" - скорее исключение, чем правило. В целом мотороллер устраивал по многим параметрам. "Была у меня когда-то «Вятка», рассказывал знакомый из сельской местности. Поеду, бывало, по молодости на дискотеку. Поставлю мотороллер, а сам чистенький, опрятный. А приедут ребята на своих "Уралах" да "Ижах" - брюки в грязи и масле. Женщинам, носившим платья, кстати, появление мотороллера позволило присоединиться к числу владельцев транспортных средств. На мотоцикле, знаете ли, неудобно ездить.Интересно, что и по комфорту езды «Вятка» была весьма неплохим ТС. Смущало и смущает, правда, то что на высоких скоростях мотороллер "гуляет" под седоком, и кажется, что он малоуправляем. Ничего не поделать - итальянцы не проектировали Vespa для российских колдобин! Шумность работы двигателя «Вятки» была в пределах общепринятых норм (ок. 80 дБ), что тоже удобно и приятно.

Мы за ценой не постоим

Вернемся к истории. Стоимость «Вятки» в 60-ые годы составлял 320 рублей. Сравним, например, со стоимостью автомобиля "Запорожец" ЗАЗ-965А. Самый дешевый автомобиль страны обошелся бы покупателю в 1800 "деревянных". Ковровский 125-кубовый мотоцикл стоил 465 рублей, минский М-105 - 350. Почувствуйте разницу! Несколько лет назад казалось, что мы уже почти позабыли о мотороллерах. Изредка можно было встретить разве что грузового "Муравья" с кузовом. Но вот появились в продаже современные скутеры (то, что всегда ими и называлось, а в Советском Союзе получило имя "мотороллер") зарубежного производства, и сразу же стали привлекательным средством передвижения. Этаким эталоном свободы, особенно для молодежи. Помните поговорку "То, что между ног, транспортом не считается"?

Отличительные черты

Кому-то покажется, что отечественный скутер - полная копия итальянца. Что их обоих выделяет, так это "пухлые бока", за что Vespa и получила свое название, что в переводе с итальянского означает "Оса". А советская «Вятка», в свою очередь, примерила несколько народных прозвищ, среди которых такие: "пузатая" и "беременная". Послужила основой для «Вятки», как уже было сказано, модель Vespa - GS 150. Но серьезные отличия между советской «Вяткой» и итальянской Vespa все-таки есть. Внешних, конечно, всего несколько. Во-первых, надпись на шильдике, крепившемся на "морду" мотороллера. Во-вторых, на крыле переднего колеса советской «Вятки» (c 1960 года) размещался красный флажок с пятиконечной звездой, тогда как итальянская Vespa несла свой, похожий по форме, элемент декора. В-третьих, размер "головы" руля и посадочный размер фары у отечественной версии были крупнее. В-четвертых, советский спидометр был круглым, а в оригинале - овальным или трапециевидным. Да ключ зажигания у советской машины располагался в отдельной "емкости" на руле, а у "итальянца" замок был спрятан в корпус фары.

Вот, кажется, и все. Ах да, чуть не забыл: у «Вятки» ее конструкторы заботливо привинтили крючок, на который можно было вешать авоську: Он крепился либо к внутренней части ветрового щитка, либо под основанием сидения над лючком, открывавшим доступ к воздушному фильтру и кранику бензопровода.В техническом плане советская машина отличалась от прототипа габаритами и массой. Наша, естественно, была несколько крупнее (база - на 4 сантиметра), металл облицовки толще, соответственно и масса разнилась - 118 кг против 111. Еще одно отличие - у «Вятки» всего три передачи, тогда как у Vespa в версии GS их было все четыре. М-да, если бы «Вятка» была четырехскоростной, то, наверное, ходовые характеристики были бы еще более интересными. Детали двигателя по некоторым размерам почти идентичны. Именно это "почти", наверное, и может остановить человека, который бы подумывал заменить детали «Вятки» на "весповские" или наоборот. Хотя, чем, как говорится, черт не шутит?

Незавершенная история

Известный историк отечественного транспорта Лев Шугуров писал в статье "Дети конверсии. Веспа" (журнал "Мото"):"Вероятно, под нажимом специалистов серпуховского ЦКБ, где был разработан собственный перспективный мотороллер того же класса, что и «Вятка», коллектив КБ в Вятских Полянах начал проектирование собственной машины. Она называлась В-150М. И уже в декабре 1965 года была собрана первая партия новых мотороллеров. Весь 1966 год обе модели, старая и новая, выпускались параллельно, а в конце его машина ВП-150 была снята с производства". Интересно, что даже многочисленные знакомые-байкеры с трудом могут понять, что собой представляет "пузатая" «Вятка». А ведь выпущено их было на страну ого-го сколько! Лет эдак двадцать назад молодежь усердно "зажигала" на «Вятках» по гаражным обществам и пустырям, окончательно добивая потрепанные мотороллеры. В заключение несколько слов. Не знаю, удалось ли убедить читателя в том, что «Вятка» - мотороллер особенный, но сам я в это верю.

Павел ДОЛГАЧЕВ (сентябрь 2006)

Дипломированный «уродец»?..

"Нелепые уродцы" - так назвал уважаемый автор одной из статей, посвященных «Вятке» ВП-150, ее "потомков" - модели В-150М и «Электрон». Далеко не каждый из нас осмелится предстать в роли ценителя авто- и мотодизайна, но, вероятно, у искушенного специалиста были причины так считать. Однако я уверен - найдется и множество сторонников противоположной точки зрения. Не скрою: в числе "непротивников" дизайна «Вятки» "постVespовской" эпохи можно обнаружить и меня. В общем, я не стал бы выражаться столь категорично.

Что же касается технических характеристик «Вяток» В-150М и «Электрон», то здесь можно поспорить. Многие считают, что и они стали хуже. Но давайте разберемся. Для начала рассмотрим В-150М.

Итак, "пляшем от печки". Новая модель В-150М была разработана конструкторами ВПМЗ практически самостоятельно и в 1965 году пришла на смену ВП-150. За свою разработку Вятско-Полянский Машиностроительный получил диплом Выставки Достижений народного Хозяйства.

Кузов

От внешнего вида "клона" итальянской Vespa было решительно решено отказаться. Причина, очевидно, кроется в том, что частые "заимствования" Советского Союза в области авто- и мототехники набили оскомину. Надо было придумывать что-то свое, оригинальное. Слышать упреки типа "А, снова "срисовали" у Запада!", согласитесь, не очень приятно. Каков получился внешний вид «Вятки» В-150М - удачный или не очень - судите сами.

От ВП-150 лишь "напоминанием" осталась выштамповка передней части кузова. Но и это можно разглядеть, только сняв кожух головного света и переднее крыло. В остальном кузов был совсем иным - прежде всего, по конструкции. Если у "беременной" «Вятки» он был цельносварным из штампованных элементов, то у модели В-150М он был составным. Одна часть - передняя - оставалась сварной из штампованных элементов, вторая - сварной из труб. Для любителя ретротехники, которые когда-либо сталкивались с проблемами транспортировки мотороллеров "не на ходу", это достаточно интересный момент: если "эмку" можно "располовинить" и перевезти в салоне легкового автомобиля, то голый корпус (экипажная часть) "пузатой" поместится не в каждую просторную машину. Мне доводилось перевозить в салоне "горбатого" "Запорожца" и те, и другие. "Пузатая" еле влезла в не очень просторный салон маленького автомобиля с демонтированным пассажирским передним сидением и диваном. Для этого приходится снимать заднюю подвеску мотороллера вместе с мотором, а также убирать переднюю вилку. В-150М и "Электроны" можно разобрать "пополам" и так везти, убрав только переднее колесо.

Возвращаемся к теме модели В-150М. От поворачиваемого вместе с передним колесом крыла решено было отказаться. Невелика потеря: на ходовых характеристиках это никак не сказывалось, зато держалось на новом мотороллере крыло значительно крепче. У "беременной" «Вятки», напомним, оно прикручивалось к передней вилке несколькими винтами. Тряска, возможно, могла бы привести к разбиению отверстий под винты. Мне не доводилось встречать болтающиеся на крылья, но, думаю, ход советских конструкторов имел одной из целей скрепление всех частей кузова.

Кожух двигателя (капот) стал разборным, причем снимался целиком. Подняв его, легко было добраться до мотора, карбюратора, воздушного фильтра. Топливный бак стал легкосъемным (у ВП-150 ранних выпусков, чтобы его снять, надо было открутить гайки крепления багажника). Перекрыв кран подачи бензина к карбюратору, надо было только отсоединить шланг и вынуть бак из ниши. У бака была специальная ручка, чтобы эту "канистру" можно было без особого труда переносить. Сиденье, которое у первой модели «Вятки» отпиралось нажатием на клавишу защелки, теперь запиралось на замок.

И, что очень важно, старались конструкторы над формой кожуха двигателя не просто так. Если у "пузатой" пассажиру, сидящему позади водителя, из-за крупных боковых кожухов приходилось широко разводить колени, то для тех, кого катали на В-150М таких проблем не возникало. И по ширине было приемлемо, и появились удобные подставки для ног (кстати, с резиновыми "ковриками").

Управление, контрольные приборы, свет

Непонятно почему конструкторы решили зафиксировать головной свет на облицовке кузова. Многие считают, что поворотный руль с фарой на нем был гораздо удобнее. Что это - тяга к дизайнерскому единству? Все иные советские мотороллеры изготавливались с жестко закрепленными на передке фарами: Впрочем, и среди иностранных моделей можно найти множество примеров такого решения.

Претерпела изменения как форма руля, так и ее конструкция. Углубляться в устройство ручек не станем - тот, кому придется работать с В-150М или "Электроном", сразу разберется. Скажем только, что изготавливать на заводе их стало проще. Как, наверное, обслуживать и ремонтировать.

В корпусе руля В-150М есть два вертикальных углубления. Они предназначены для установки в них кронштейнов (если просверлить насквозь), на которых можно было крепить зеркала заднего вида. Да, и еще одно: руль "не смотрится" без закрывающей его накладки. А она, в свою очередь, скрывает тросы управления. Вполне элегантно.

Спидометр и центральный переключатель (измененный) "переехали" с корпуса руля на площадку поверх бардачка, который крепился с внутренней части переднего щитка. Центральный переключатель отныне имел более солидный ключ, а также контрольную лампу указателя нейтральной передачи и предохранитель. На рукоятках руля появились два переключателя - света фары (с кнопкой сигнала в нем) и сигнала поворотов. Что касается первого, то у ВП-150 он был составной часть центрального переключателя, и только на новой модели "обособился". А переключатель сигнала поворотов стал весьма значимой вещью. Он был применен впервые на отечественном мототранспорте. Расположение самих "поворотников" интересно уже само по себе: передние находились на торцах рукояток руля (задние, как и полагается, в комбинации задних световых приборов).

О приводе заднего тормоза надо сказать особо. Он приводился в действие нажатием педали не при помощи тросов, а посредством двух жестких металлических тяг. Что благоприятно сказывалось на связи "мотороллер-водитель". Да и было значительно надежней - это раз. А два - проще в случае необходимости поиска запасных частей. Для самостоятельного изготовления подобных тяг нужно-то "всего ничего" - прочная толстая проволока да шплинты. И "три" - стало более удобным регулирование тормозов. Раньше для этого приходилось класть машину на бок и вывинчивать упоры оболочки троса, теперь стало достаточно повернуть на нужное количество оборотов регулировочную гайку, расположенную на конце тормозной тяги.

Ходовая часть

Надо сказать, что люди, боготворящие марку Vespa, могут действительно гордиться этой итальянской техникой, так же, как можно любить и первую «Вятку». Однако российские дороги с европейскими до сих пор сравнивать сложно, в а советские годы было даже хуже. При том, что многие транспортные средства эксплуатировались зачастую вообще на бездорожье, к их ходовой части выдвигались серьезные требования. Как ни странно, им не полностью соответствовала «Вятка» ВП-150. Почему? Очень просто. Отлично ведущая себя на ровных асфальтированных дорогах, она с трудом воспринимала сельские колдобины и грязь. В-150М отличался рядом особенностей. Первое - двигатель был смещен к центру мотороллера относительно поперечной оси. Но поскольку насадить колесо на выходной вал коробки было таким образом уже нереально, вятские конструкторы внедрили цепную передачу со вторичного вала на заднее колесо. В связи с этим был сконструирован картер цепи, защищающий данный узел от пыли и грязи. Кстати, картера самих двигателей так и выпускались некоторое время после с двумя поперечными углублениями под болты, которые позволяли крепить его и на ВП-150.

Появление в конструкции цепи повлекло еще одно важное изменение: двигатель стал располагаться ближе к центру и относительно продольной оси. В "беременной" «Вятке» он находился чуть правее, и если при нормальных сайлентблоках и правильно затянутых креплениях ездок легко контролировал сей дисбаланс, то "разболтанный" мотор заметно ощущался на кочках. Что, согласитесь, тоже аргумент для принятия решения внести изменения.

Идем далее. Сколько у ВП-150 амортизаторов? Верно - по одному спереди и сзади. В «Вятке» В-150М появилась рычажная вилка толкающего типа, с двумя большими амортизаторами. Пружины, в свою очередь, ставились менее жесткие, что обеспечивало больший комфорт при движении по неровностям. Увеличенный амортизатор ставился и на заднюю подвеску. Диски колес остались принципиально такими же - каждый из них состоял из двух половинок, скрепляемых болтами с гайками, что, несомненно, облегчало монтаж камер и шин. Размер тормозных барабанов, в свою очередь, увеличился, делая торможение более эффективным. Напомним, что масса В-150М (сухой вес) составляла 119 кг. А это немало. Так что подобное внедрение было весьма кстати.

Двигатель

Тут, собственно, и говорить нечего, тем более, что цепную передачу на заднее колесу мы уже упомянули. Разве что ответим два важных момента. Первое - на В-150М устанавливался другой карбюратор - К-36Р. Второе - появился новый воздушный фильтр. Он был крупнее, иной формы и другого типа. Благодаря этому несколько увеличилась мощность мотора.

Павел ДОЛГАЧЕВ (Январь, 2007)

Приключения «Электрона»

"Зажигаем!"

В конце 1974 года был налажен выпуск очередной модификации - «Вятка-3» «Электрон». Отличий между ним и В-150М немного. Принято считать, что «Электрон» "уникален" разве что электронной системой зажигания, впервые примененной в отечественном автомобиле- и мотоциклостроении. Этот пункт самый важный, но далеко не единственный. Тиристорная система зажигания, конечно, это отлично. Вкупе с новой формой днища поршня (она стала ровно выпуклой, исчез треугольный выступ-"гребень") и повышением степени сжатия до 8, она добавила 150-кубовому мотору мощи. Теперь мощность двигателя мотороллера «Вятка» составляла 7 лошадиных сил (встречал я в литературе данные, что мощность мотора составляла 9 л.с., но это надо проверять). И довольно-таки тяжелую (по нынешним меркам) двухколесную машину можно было разогнать согласно паспорту до максимальных 80 км/час. Правда, от некоторых мотороллеролюбителей приходилось слышать, что «Электрон» способен разогнаться до сотни.

"Найди девять отличий"

Человеку, не сталкивавшемуся с «Вятками», очень сложно отличить друг от друга модели В-150М и «Электрон». Многим кажется, что они "на одно лицо". Для того, чтобы четко разграничить эти модели, предлагаю описание основных отличий. На деле приводилось встречать "мутантов", которые объединяли в себе элементы обеих моделей, но это ведь уже не в точности заводские модели:

а) Переднее крыло

б) Сигналы поворота

в) Руль и катафоты

г) Кожух фары

д) Сидение

У В-150М сидение откидывалось в сторону, тогда как у «Электрона» - вперед, как когда-то было на "беременных" «Вятках». У «эмки» сидение, откидываясь, удерживалось только за счет брезентового ремешка. Его можно было снять вместе с сидением, а сидение использовать в качестве "скамейки" при ремонте мотороллера в пути, к примеру.

е) Бардачок

ж) "Подножные подставки"

з) "Дистанционное управление"

Вместе с «Вятками» В-150М канула в лету попытка ввести "дистанционное управление" воздушной заслонкой и поплавком карбюратора. Конечно, речи о радиоуправлении не идет. Просто вспомним, что на самой первой «Вятке» модели ВП-150 чтобы повернуть воздушную заслонку и утопить поплавок, нужно было открыть дверцу в кожухе двигателя и залезть рукой к карбюратору и воздушному фильтру. С внедрением «Вятки» В-150М конструкторы решили облегчить задачу мотороллеровладельца. И установили на полике мотороллера (прямо перед съемным кожухом двигателя) два "рычажка", поворачивая которые, и можно было регулировать необходимые параметры. Но на «Электроне» от этих пусть и простых приспособлений отказались.

и) Кожух двигателя (капот)

Может показаться, что кожух двигателя В-150М совершенно одинаковый, такой же, как на «Электроне». Однако это не так. Если присмотреться, то заметим кое-что интересное. Первое - у В-150М на обеих боковых половинах кожуха присутствуют несколько (если быть точным, то пять) параллельных горизонтальных вырезов для вывода воздуха. На левом борту также присутствует откидная крышечка для доступа внутрь, к бензокрану. С противоположной стороны - видимо, для более полного зрительного соответствия боковин - присутствует штамповка по форме дверки. На «Электроне» боковой дверцы уже не было, а отверстия для выпуска воздуха изменены. Их все так же пять, однако они дополнительно усилены вертикальными (или почти вертикальными, если быть точным) перегородками. Кроме того, в кожухе «Электрона» есть еще одно дополнительное отверстие - круглое. Теперь для доступа к бензокрану необходимо было использовать специальный инструмент.

И, пожалуй, не стоит забывать о том, что сидение на В-150М откидывалось в сторону, соответственно, имело крепления на боковой стороне. Так что замена кожуха с мотороллера «Электрон» на кожух с В-150М требовала либо замены его целиком (с сидением), либо возни с подгонкой креплений.

Вот, собственно, и все. История «Вятки» закончилась в 1979 году. Официально причина отказа от производства мотороллеров звучит следующим образом: спрос на мотороллеры резко упал (в "Большой советской энциклопедии" написано, что в мире в 1972 году вообще прекратилось производство мотороллеров!), и ВПМЗ было решено почти полностью вернуть к производству продукции для оборонных целей. Действительно, в 70-ых годах прошлого века интерес к мотороллерам внезапно угас. Но не пропал! Продолжали выпуск двухколесной техники подобного толка и Piaggio-Vespa, и многие другие компании. А второй бум мотороллеромании наступил с выходом на мировую арену японских производителей скутеров.

Оборонное предназначение завода понятно. Однако есть единственное замечание - интересно, когда это в Советском Союзе частный транспорт был не востребован? Действительно, современники тех лет вспоминают, что мотороллеры стояли в магазинах и брать их никто не спешил. Мотороллеры на тот момент были гораздо менее притягательны, чем автомобиль.

Павел ДОЛГАЧЕВ (Январь, 2007)

«Вятка» модели В-175: неудавшийся эксперимент

В "Энциклопедии мотоциклов" от издательства "За рулем" в разделе, посвященном продукции ВПМЗ, можно найти информацию о том, что на рубеже 50-ых и 60-ых годов разрабатывалась еще одна модель - ВП-175. Эту же информацию можно найти в "Справочной книге по мотоциклам, мотороллерам, мопедам и мотовелосипедам" 1965 года выпуска. Более, того, глазам своим не веря, можно обнаружить следующие слова: "В 1964 году начался выпуск дорожных мотороллеров Т-250 и ВП-175. Эти машины представляют собой дальнейшее развитие конструкций мотороллеров Т-200 и ВП-150". Почему же нам это неизвестно? Неужели были выпущены мотороллеры, отличавшиеся от своих предшественников? Попробуем разобраться, в чем дело.

Интересно, что статья в "Энциклопедии мотоциклов" рассказывает о том, что ВП-175 (или В-175) - более мощный, нежели первая модель «Вятки» - не пошел в серийное производство. Его место занял "совершенно иной" (цит.) мотороллер - В-150М, где мощность двигателя прежнего объема была повышена за счет увеличения степени сжатия. Создается впечатление, что ВП-175 был прежней «Вяткой» с мотором увеличенного объема и только лишь.

Возможно, ветераны производства ВПМЗ могли бы пролить свет на события тех лет. Однако в нашем распоряжении есть какие-никакие, но все-таки данные. Обратимся к "Справочной книге по мотоциклам, мотороллерам и мопедам" (авторы - Б. Косенко и Б. Тюркин). Цитирую:
"Этот мотороллер предназначен для езды в одиночку и с пассажиром на заднем седле как в городе, так и на загородных дорогах. Коренное отличие его от мотороллера ВП-150 заключается в применении более совершенного, более надежного и более долговечного одноцилиндрового двигателя с кривошипно-шатунной продувкой и принудительным воздушным охлаждением мощностью 7 л.с. Увеличение мощности двигателя достигнуто за счет доведения рабочего объема цилиндра до 175 куб. см и повышения степени сжатия до 6,6".

Также в "Справочной книге" указывается, что на двигатель ставится карбюратор К-28, а бак "похудел" до объема 9 литров. Самое главное - внесены серьезные изменения в ходовую часть. Но что именно было сделано - не уточняется. В сводной таблице данных по мотороллерам указывается, что по своим габаритам он практически не отличался от модели-предшественника. Разве что на 10 мм уменьшился дорожный просвет, а масса возросла на каких-то 5 кг. Диаметр цилиндра нового двигателя составлял 60 мм, ход поршня - 62. Из оборудования замене подвергся только селеновый выпрямитель. Все остальное - точно такое же, как у ВП-150.

В одном из выпусков журнала "За рулем" за 1964 год была опубликована информация с очередного соревнования между мотопроизводителями Советского Союза (тогда предприятия в обязательном порядке выставляли на сравнительные испытания свою новейшую продукцию). В заметке говорилось, что Вятско-Полянский машиностроительный выставил два мотороллера модели В-175, "располагающих совершенно иной компоновкой, чем ВП-150. Двигатель новых машин, унифицированных с двигателем "Ковровец", имеет мощность 8,5 л.с. при 4500-5200 об/мин. Диаметр цилиндра - 61,75 мм, ход поршня - 58 мм. Воздухоочиститель сухой, также с бумажным фильтрующим элементом. Осевой вентилятор, приводимый в движение клиновидным ремнем, забирает воздух с боковой стороны. Карбюратор - К-36. Сухой вес машины - 107 кг". Те соревнования были очень неудачны для ВПМЗ - все мотороллеры (и старые "пузатые" «Вятки», и экспериментальные модели) сошли с дистанции. У обоих В-175 отказали двигатели.

Что же мы видим? Конструкторы Вятско-Полянского Завода явно экспериментировали с двигателями. Конечно, более мощный силовой агрегат «Вятке» ничуть бы не помешал, но, видимо, поиск наиболее подходящего варианта так и не был найден. Теперь взгляните на фото из статьи "За рулем".

Конечно, изображение не отличается размером и качеством, но все-таки кое-какие выводы можно сделать. Капот двигателя мотороллера - точно такой же, какой ставили на «Вятки» В-150М (выпускались с 1965 года) и «Электрон» (с 1975). Переднее крыло очень похоже на то, что ставились позже на В-150М. Ушла в прошлое вполне удачная конструкция руль-фары: отныне оптический элемент закреплен жестко на переднем щитке машины. С внутренней стороны щитка появился бардачок. Но, что интересно, у мотороллера пока еще нет цепной передачи от двигателя к заднему колесу (пока сохранена прежняя концепция). И еще - авторы статьи и книги утверждали, что для улучшения комфорта при езде "в конструкцию мотороллера внесены серьезные изменения". Что под этим скрывается - непонятно. На фото мы не видно, что передняя, и задняя подвески мотороллера такие же, как у «Электрона» и В-150М. Скорее всего, прототип на фото сохранил конструкцию ходовой части как у своего предшественника.

Вот, в принципе, и все по мотороллеру «Вятка» В-175, который по каким-то причинам так и не дождался серийного производства, и который сейчас можно считать пропущенной страницей истории. Пусть и не удалось многого выяснить, приведенная выше информация дает возможность получить хоть какое-то представление о ходе мысли вятско-полянских конструкторов.

Мотороллер "Вятка 150-ВП" - советский транспорт, разработанный в 1957 году и выпускавшийся Вятско-Полянским машиностроительным заводом. Прототипом является итальянский мотороллер "Веспа 150GS" выпуска 1955 года. В то время лицензионное соглашение было необязательным, и мотороллер "Вятка" был просто скопирован с "Веспы" по соглашению сторон. Однако советский производитель в процессе производства обязан был ссылаться на итальянский аналог.

Мотороллер "Вятка": характеристики

• Дорожный просвет - 150 мм.
• Колесная база - 1200 мм.
• Высота - 1150 мм.
• Длина - 1850 мм.
• Ширина - 800 мм.
• Передняя подвеска - короткорычажная, пружинная с гидравлическим амортизатором.
• Задняя подвеска - вилка рычажная с гидравлическим амортизатором.
• Сухой вес - 108 кг.
• Скорость - 70 км/час.
• Емкость бензобака - 12 литров.

Силовая установка

Двигатель мотороллера "Вятка" одноцилиндровый, двухтактный обладает следующими характеристиками:

• Рабочий объем - 148 куб./см.
• Степень сжатия - 6,7.
• Диаметр цилиндра - 57 мм.
• Мощность - 5,5 л. с.
• Ход поршня - 58 мм.
• Крутящий момент - 3800 оборотов в минуту.

Зажигание мотороллера "Вятка" - контактное магнето с ручной регулировкой зазора и опережения подачи искры. Свечи использовались стандартные, мотоциклетные А16. У такой системы зажигания был один существенный недостаток: от постоянного высокого напряжения контакты пригорали. В одной вольфрамовой пластинке вырабатывалось углубление, так называемая "каверна", а у другой контактной пластины в процессе работы двигателя образовывался бугорок, который приходилось периодически счищать.

Карбюратор мотороллера "Вятка" - диффузорный с одним жиклером ограниченного диапазона действия. Заслонка приводилась в движение тросиком от правой вращающейся ручки руля. Топливо в карбюратор поступало самотеком из бензобака, расположенного под сиденьем. Краник, размещенный в нижней части емкости, соединялся с карбюратором гибким шлангом из бензостойкой резины. Диаметр просвета шланга достаточный для беспрепятственной подачи горючего. Поступление топлива можно было перекрыть, повернув ручку краника. Карбюратор оснащался специальным штоком на крышке поплавковой камеры, предназначенным для подтопления поплавка перед запуском двигателя в холодную погоду. При нажатии на шток открывался свободный ток бензина, смесь обогащалась, и мотор запускался.

Конструкция ходовой части представляет собой сварную раму, объединенную с несущим штампованным кузовом. Корпус удобной компоновки позволял водителю с достаточным комфортом расположиться за рулем.Мотороллер "Вятка" идеально подходил для любителей не быстрой езды. На двухместном сидении легко размещались и водитель, и пассажир. Сзади сиденья находился небольшой кронштейн-багажник, на котором можно было расположить сумку с вещами или какой-либо небольшой груз. Ниже багажника был смонтирован плафон стоп-сигнала, а еще ниже - кронштейн с номерным знаком. И завершал весь этот "ансамбль" резиновый брызговик с рельефной надписью "ВПМЗ", аббревиатурой завода-производителя.

Владельцы мотороллера отмечали такой существенный недостаток, как перегрев мотора. Расположение двигателя не позволяло воздуху циркулировать в той степени, которая необходима для эффективного охлаждения. К тому же моторная ниша плотно закрывалась кожухами с обеих сторон. С левой стороны - это стационарный багажник округлой формы, а с правой - съемный кожух, прикрывающий все механизмы двигателя. В этом колпаке были прорезаны продольные пазы, призванные обеспечивать доступ воздушных масс, но их было недостаточно. Многие водители мотороллера снимали правый кожух, чтобы открыть доступ встречному потоку воздуха, но такие действия пресекались автоинспекцией.

Уровень комфорта

На ходу мотороллер был достаточно комфортным средством передвижения, хотя проходимость его оставляла желать лучшего. Колеса небольшого диаметра нередко вязли в размытом грунте, где обычный мотоцикл легко проходил сложный участок, "Вятка" застревала. В остальном машина нареканий не вызывала. Двигатель работал тихо, включение передач и трогание с места было плавным.

Трехколесные модификации

Осенью 1959 года, на выставке "Мотороллеры и мотоциклы", проходившей в Политехническом музее Москвы, были представлены различные трехколесные версии "Вятки". Двигатель на всех моделях размещался посередине, вращение передавалось на задние колеса через конический дифференциал, а затем на задние ведущие колеса.

Мотороллер "Вятка" в таком варианте широко использовался в сфере доставки продуктов по городу. Всего выпускалось три варианта: модель МГ-150Ф, с закрытым кузовом, МГ-150 с открытой платформой и МГ-150С с кузовом самосвальным. Все модификации имели грузоподъемность 250 килограммов. Скорость передвижения не превышала 35 км/час.

"Вятка" как транспорт обслуживания

По заявке ВДНХ на заводе разработали модель мототакси ВП-150Т, где ведущие два колеса располагались впереди и были управляемыми. Кроме водителя, находившегося сзади, на переднем сидении размещалось два человека. Миниатюрное транспортное средство вызывало живой интерес у публики и пользовалось спросом у посетителей Выставки народного хозяйства.

Чтобы прокатиться на мототакси от одного павильона до другого, многие даже согласны были отстоять небольшую очередь. Стоимость проезда была символической. Мототакси особенно радовало детей, которые просили родителей прокатиться еще и еще. Да, собственно, мама с папой тоже были не прочь проехаться на столь необычном транспорте.

Мототакси было изготовлено в количестве 50 экземпляров.

"Вятка-Электрон"

В 1965 году была разработана новая модель на базе "Вятка 150". Мотороллер назвали "Вятка-Электрон". От предшественницы он отличался новым корпусом с менее округлыми обводами, удлиненной базой, передней длиннорычажной вилкой и более компактными амортизаторами. При этом мотороллер "Вятка-Электрон" сохранил двигатель в прежнем виде, но форсированном до мощности в 6 л. с. По причине удлиненной базы пришлось сделать промежуточную цепную передачу, которая стала частью задней рычажной подвески. Цепная передача закрывалась герметически, чтобы в нее не попадали ни пыль, ни грязь в дождливую погоду.

Серийный выпуск новой модели начался в 1967 году, а устаревший мотороллер "Вятка 150" в том же году был снят с производства. Новая модель сразу завоевала популярность у молодежи. Быть владельцем красивой сверкающей машины считалось престижным. Экономичный двигатель мотороллера работал бесшумно, а полная заправка бензобака обходилась в сумму, не превышающую один рубль.

В 1973 году мотороллер "Вятка-Электрон" модернизировали, мощность двигателя увеличилась и составила 7 л. с., при этом расход топлива остался прежним - 3,1 литра на 100 километров пробега. Изменился дизайн корпуса. Но главным и самым эффектным результатом рестайлинга мотороллера стала установка электронного бесконтактного зажигания. В СССР это был первый случай использования перспективного устройства. Однако у всякой новинки есть свои положительные и отрицательные стороны. В случае отказа электроники владелец мотороллера не мог самостоятельно разобраться с проблемой и вынужден был искать специальные службы или частного специалиста для устранения неполадок. Таким образом, предполагаемое преимущество часто оборачивалось нареканиями. Но в целом мотороллер "Вятка-Электрон" был востребованным средством передвижения.

Снижение популярности

Несмотря на новаторские характеристики, мотороллер "Вятка-Электрон" стал постепенно терять спрос. И к концу 70-х годов его продажи сократились почти до нуля. Началось затоваривание на складах, магазины массово отказывались от новых поставок. Падение спроса объясняется тем, что для населения появилась возможность приобретать автомобили в более широком масштабе. Многие предпочитали покупать отечественные мотоциклы, к тому же в конце 60-х годов в СССР начались поставки чехословацкой "Явы", которая произвела настоящий фурор среди молодежи.

В результате всех этих изменений Вятско-Полянский завод в августе 1979 года прекратил производство мотороллера "Вятка-Электрон". История такого средства передвижения на этом закончилась. А в начале 90-х, после развала Советского Союза, на заводе был налажен выпуск малого скутера "Стриж", скопированного с немецкого "Симсона".

Параметры мотороллера "Вятка-Электрон"

• База колесная - 1300 мм.
• Мотор - одноцилиндровый, двухтактный, карбюраторный.
• Объем цилиндра - 148 куб./см.
• Мощность - 7 л. с.
• Диаметр цилиндра - 58 мм.
• Мощность - 7 л. с.
• Масса - 120 кг.
• Скорость максимальная - 80 км/час.

Ремонтное обеспечение мотороллеров

Со времени производства прошло более тридцати пяти лет. Практически все мотороллеры обеих модификаций - и "Вятка", и "Вятка-Электрон" - давно ушли в металлолом. Однако какое-то количество машин до сих пор находится на руках у ценителей старины и коллекционеров. Раритетным экземплярам необходим ремонт, а значит, нужны запчасти. Мотороллер "Вятка-Электрон" сохранился лучше своей предшественницы, но и он нуждается в восстановлении. Запасные части еще можно найти на свалках б/у техники или даже в магазинах, продающих ремонтные комплекты для мотоциклов и мотороллеров.

Много лет я езжу на мотороллере «Вятка» модели ВП-150. За это время у меня накопился некоторый опыт, сложившийся из длительных наблюдений и экспериментов. Думаю, что он будет полезен и другим водителям этих машин.

В инструкции к мотороллеру рекомендуется заменять масло в картере через каждые 2000 км пробега, то есть так же, как, например, в «Ковровце». Но если в мотоцикле масла 600—800 см3, то в «Вятке» только 130 см3. Поэтому оно быстро загрязняется и теряет свои качества. Есть смысл менять автол через 1000 или даже 500 км.

Все, кто долго ездит на «Вятке», наверно, замечали, что отверстие защитной муфты, через которую проходит впускной патрубок цилиндра, со временем расширяется и через образовавшийся зазор в отсек карбюратора проникает пыль и грязь с заднего колеса. Уплотнительное кольцо из изоляционной ленты или другого материала поможет вам избавиться от этого.

Если у вашей машины перегорит большая лампа (15+15 Вт Х 6В) и заменить ее нечем, можно выйти из положения так. Купите лампу таких же параметров, но с цоколем меньшего размера (они часто бывают в продаже) и впаяйте ее в цоколь перегоревшей. При этом важно сохранить пространственное расположение нитей, так как их смещение относительно фокуса рефлектора снизит интенсивность светового луча.

На мой взгляд, пятнадцативаттная лампа не всегда дает достаточное освещение. Например, при езде по мокрому и поэтому темному асфальту. Я пользуюсь лампой 21+21 св Х 6В.

На мотороллерах первых выпусков на маховике генератора и щитке не делалось рисок, помогающих правильно устанавливать опережение зажигания, водители таких машин могут сами нанести их при тщательно выверенном положении коленчатого вала, соответствующем опережению в 29±1 градус.

Момент размыкания контактов прерывателя можно достаточно точно определить визуально, освещая их фонариком со стороны наблюдения, в плоскости, касательной к пятну контакта.

Мало кто подумает, что брызги от заднего колеса могут вызвать перебои в зажигании. Это, к сожалению, случается — происходит утечка тока высокого напряжения. Выручит вас кусок резины от автомобильной камеры размером 300Х300 мм, помещенный между колесом и крышкой сцепления и прикрепленный верхним краем тремя винтами М4 к раме мотороллера.

Довольно часто приходится подтягивать гайки маховика магдино. При этом у старых конструкций необходимо снимать щиток вентилятора. Я предлагаю для более удобного доступа к гайке сделать зубилом звездообразное сечение в центре щитка (рис. 1) под углом 120 градусов и образовавшиеся язычки загнуть.

Рис. 1. Так рассекают щиток, чтобы открыть доступ торцевому ключу к гайке

Поверхность сердечников катушек со стороны маховика неплохо покрыть тонким слоем краски. Если на ней появятся задиры — это сигнал того, что пришла пора менять коренные подшипники, не ожидая, когда будут повреждены сами сердечники.

При обкатке, когда движущиеся детали прирабатываются, в амортизаторах скопляется большое количество металлических частиц, увеличивающих износ. По-моему, целесообразно проводить первую замену жидкости в амортизаторах не через 3000, а через 1000 км пробега.

Порой очень нелегко прошприцевать переднюю подвеску — старая смазка густеет и перемешивается с грязью. Я в таких случаях ослабляю гайки осей подвески и кронштейна пружины. Затем, шприцуя, одновременно отжимаю качающийся рычаг подвески и кронштейн пружины то в одну, то в другую сторону. Таким образом свежая смазка постепенно вытеснит старую.

Случается, что в задних амортизаторах пружина, сжимаясь от нагрузки, искривляется, вызывает боковой износ кожуха и корпуса амортизатора и даже задевает за покрышку колеса. В этом случае нужно снять с торца пружины на наждачном круге «на клин» небольшой слой металла. Наибольшая толщина слоя (0,5—1 мм) должна быть со стороны, противоположной выпучиванию. Насколько удачным оказалось исправление, проверяют, наблюдая форму сжимаемой пружины, установленной в амортизаторе на мотороллере. Таким же методом можно исправить пружину и передней подвески, когда замечается односторонний износ стенок отверстия бронзового кронштейна.

Если диск колеса окажется погнутым, то при езде по грязи внутрь покрышки будет попадать влага. Но достаточно уплотнить плоскость разъема дисков, вставив между ними резиновую прокладку и выреза в в ней шесть отверстий под болты, — и этого не случится.

Рис. 2. Подкладка к наконечникам

В процессе эксплуатации тормозные колодки постепенно изнашиваются и наступает момент, когда регулировка уже бессильна. Однако срок службы колодок можно продлить, если их стальные наконечники изготовить из 2-миллиметрового листа. Можно поступить и по-другому. Из листа толщиной 1 мм изготовьте две подкладки (рис. 2) и приварите их к наконечникам со стороны колодок.

Бывает так, что тормозной барабан начинает задевать за рычаг задней подвески. Происходит это тогда, когда смята правая сторона ступицы заднего колеса. В этом случае надо вставить между подшипником и ступицей кольцо из углеродистой стали наружным диаметром 27 и внутренним — 20 мм. Толщина кольца — 1,5—2 мм.

После длительной эксплуатации или при недостаточной смазке у первичного вала коробки передач изнашивается шейка, играющая роль внутреннего кольца в игольчатом подшипнике. Износ, как правило, односторонний. Блок шестерен не будет перекашиваться, если вал повернуть другой, неизношенной стороной. Ослабив гайку первичного вала, в его шлиц вводят отвертку и поворачивают на пол-оборота. Разбирать двигатель при этом не требуется.

Мне приходилось встречать мотороллеры, у которых и после обкатки передачи переключаются довольно туго. Причина заключается в слишком длинной или жесткой пружине фиксатора. Переключение легко регулируется. Операция это несложная. Когда сектор находится в нейтральном положении, вынимают пружину и свободный конец укорачивают на наждачном круге. Если, наоборот, переключение нужно сделать более тугим, то под торец пружины, в углубление корпуса сектор подкладывают шайбу диаметром 8 мм соответствующей толщины.

С. БЕРДНИКОВ, инженер