Да простит нас читатель за то, что в этом материале не будет цветных «весёлых картинок» из наших дней. Использованы только свидетельства эпохи военного лихолетья, — технической документации издательства Наркомата Обороны Союза ССР, и американской документации по «отвёрточной сборке» армейских грузовиков из машинокомплектов. Но думается, что для любителей истории подобные свидетельства стократ ценнее и интереснее красочных лубков.

Грузовые автомобили «Студебекер» поставлялись в СССР в годы Великой Отечественной войны в качестве технической помощи сражающейся Красной (с января 1943 года – Советской) армии. В 50-80-е годы эта помощь наших заокеанских союзников по антигитлеровской коалиции если не замалчивалась вообще, то значительно принижалась. Правда, и было за что: никакие поставки по ленд-лизу не могли заменить обещанного второго фронта в Европе, с открытием которого союзники не торопились без малого два года. Зато сегодня нередки рассуждения иных наших соотечественников о том времени, начинающиеся словами: «Если бы не заграничная техника…». Но история, как известно, сослагательного наклонения не имеет.

В 1941 – 1945 годах, «Студебекеры» выпускались в основном для поставок в нашу страну, куда и попала большая часть, (около 100 тыс.) этих машин. Для большей наглядности такого количества укажем, что к началу Великой Отечественной войны, во всей Красной Армии было только одних грузовиков ЗИС-5 более 102 тысяч. И ещё одна цифра: 375,8 тыс. – столько грузовиков получил в годы войны Советский Союз из-за рубежа. И «Студеры» составили более четверти этого поступления.

Но как бы ни были хороши эти машины, существенного вклада в моторизацию нашей армии они внести не могли. По состоянию на май 1945 года, в автопарке советских вооружённых сил, все полученные по ленд-лизу машины составляли лишь третью часть от общего количества, а «Студебекеры», с учётом неизбежных боевых потерь, в любой период времени, (и, разумеется, не с самого начала войны) едва ли могли составлять более четверти от той трети, т.е. не более 7-8%. Другое дело, что на завершающем этапе войны они чаще стали появляться в кадрах фото- и кинохроники. Но это объяснить несложно – такие машины нужны были, в первую очередь, в передовых частях наступающих войск.

Фото 1. Studebaker US6. Плоские крылья — удобство при ремонтах и ТО мотора.

Фото 2. Кузов хорошо укрыть от дождя и ветра.

Машины поставлялись двумя путями – полностью собранные, своим ходом через Иран и Кавказ, а так же в виде машинокомплектов, через Мурманский и Архангельский порты (Фото 3).

Фото 3. Комплекты конструктора «СДЕЛАЙ САМ» по — американски.

Эти машины поставлялись к нам в четырёх основных вариантах: бортовые полноприводные, с колёсной формулой 6х6, (модель ЮС6, фото 1 и 2), шасси для установок залпового огня, (фото 4) бортовые без передней ведущей оси с формулой 6х4, (модель ЮС6х4), и неполноприводные седельные тягачи (фото 6) в комплекте с полуприцепами

Фото 4. Шасси для «Катюш».

Кроме того, полноприводные машины поставлялись как с лебедками самовытаскивания, так и без них. На фотографии из технической документации времён ленд-лиза предоставлены машина без лебёдки, а так же шасси, оборудованное лебёдкой, (фото 5). А на фотопересъёмке не слишком высокого качества, (рис. 6) показаны особенности конструкций машин с шасси 6х4. Но думается, что эти документальные свидетельства всё же лучше бездоказательных сведений, взятых неизвестно откуда.

Полноприводные бортовые машины имели разрешённую грузоподъёмность 2,5 т. по всем видам дорог, бортовые грузовики 6х4 на шоссе могли везти до 5 тонн, а седельные тягачи, так же на шоссе, могли работать с одноосным полуприцепом общим весом 6,4 тонны.

Двигатели «Студеров»

Из-за конструкции своих силовых агрегатов, «Студебекеры» в США считались машинами «второго сорта». Привередливых янки уже не устраивали нижнеклапанные моторы устаревшей конструкции недостаточной мощности. Но для нас и такие машины были во благо – и обычных-то грузовиков не хватало, а полноприводных трёхосников не было вообще. Кроме того, допустимый для «Студеров» низкооктановый бензин предполагал беспроблемную заправку этих машин в советских войсковых частях наряду с отечественным автотранспортом.

На «Студебекерах» устанавливались 6-ти цилиндровые рядные карбюраторные моторы «Геркулес», серии JXD . При рабочем объёме 5,24 л., и степени сжатия 5,82, эти силовые агрегаты развивали мощность 95 л.с. при 2600 об/мин.

Они оснащались однокамерными карбюраторами Картер–429С, и типовыми для того времени, инерционно-масляными воздушными фильтрами. Моторы имели масляные фильтры грубой и тонкой очистки. Водяные насосы имели шестерёнчатый привод от распредвала, и обрыв приводного ремня вентилятора не приводил к прекращению циркуляции воды в системе охлаждения.

Машины с такими силовыми агрегатами развивали скорость до 70 км/ч, а на шоссе расходовали до 30 литров бензина советской марки А-56 на 100 км пути. При этом запас хода по топливу, (один бак емкостью 150 л.), с учётом участков пути с плохими дорогами, считался равным 390 км.

На фото 7 двигателя, зафиксирован, возможно, беспрецедентный для того времени случай – на впускном коллекторе отлито название автомобиля, хотя мотор-то, как мы знаем, имел своё название.

Трансмиссии «Студеров»

Однодисковое сухое «плоское» сцепление, (рис. 8) всех моделей автомобилей, с центральной нажимной пружиной, имело рычажный механический привод.

Рисунок 8. Однодисковое сцепление с «плоской» корзиной и центральной нажимной пружиной.

Все разновидности «Студебекеров» оснащались одинаковыми 5-ступенчатыми коробками передач, с пятой повышающей передачей.

Передаточные отношения :

1. — 6,06; 2. — 3,5; 3. — 1,8; 4.- 1,0; 5. — 0,79; З.Х. — 6,0.

Читатели могут знать, что в коробках передач отечественных автомобилей, при включении заднего хода, за счёт дополнительной шестерни, обеспечивающей обратное вращение вторичного вала, реверсивная передача всегда более мощная, чем первая скорость. Но в данном случае, в нашем тексте никакой опечатки нет. А вот раздаточные коробки различались шестернями демультипликатора, (понижающей передачи).

Для полноприводных машин передаточные отношения были :

1. – 2,602; 2. – 1,55. Для машин без передней ведущей оси, 1. — 1, 82; 2. – 1,55.

Компоновка трансмиссии включала в себя пять карданных валов, и независимое расположение коробки передач и раздаточной коробки.

Ведущие мосты «Студебекеров» имели одинарные «прямые», (ось ведущей шестерни и полуоси колёс лежали в одной плоскости) главные передачи с отношением 6,6 ед. Полуоси задних мостов – полностью разгруженного типа. Отдельные ступицы колёс устанавливались на двух конических роликовых подшипниках каждая. Привод к передним колесам осуществлялся шариковыми шарнирами равных угловых скоростей.

Ходовая часть Studebaker

Задняя подвеска обоих ведущих мостов – рессорная, балансирная, с четырьмя нижними и двумя верхними реактивными рычагами.

Передняя подвеска – на продольных рессорах с рычажными амортизаторами двухстороннего действия.

«Студебекеры» имели размер шин 7,50х20 дюймов. Они комплектовались покрышками либо с направленным рисунком «ёлочка», (фото 1, 2 ,5), либо «реверсивкой» с поперечными грунтозацепами, (фото 4). Но достаточно узкие одинарные передние колёса порой «прорезали» поверхность слабых грунтов, что существенно снижало проходимость. Советские фронтовые шофёры нашли ещё одно, временное применение запасным колёсам, устанавливая их в качестве сдвоенных скатов на передние оси машин, благо, что крепёжные детали колёс – шпильки, футорки, гайки, позволяли делать это без проблем. Передний мост автомобиля, получая большую площадь опоры, меньше проваливался в жидкую грязь бездорожья, а «грёб» при этом, разумеется, лучше.

В боевых условиях имелась техническая возможность устанавливать на «Студер» колёса от повреждённых машин других марок, например от ЗИС-5. Этим возможно и пользовались хозяйственные славяне, ставившие сдвоенные колёса на «передок». Так-то машины комплектовались единственной запаской, что для десяти вариантов проколов было не густо. В Сети имеются современные цветные заграничные фото передних сдвоенных колёс на этих машинах. Но они здесь не слишком актуальны как доказательство.

Механизмы управления

Рулевое управление «Студебекеров» имело механизм типа «цилиндрический червяк – кривошип с двумя пальцами». Только два цилиндрических выступа на V – образном кривошипе работали по поверхностям гребней червяка, что уменьшало площадь контактируемых поверхностей редуктора, и уменьшало силы трения в механизме (рис 9).

В отсутствие усилителя руля такое решение могло быть существенным подспорьем шофёру. Что до «обратной стороны медали» — снижения ресурса работы узла до полного износа. то, по американским нормам, срок службы автомобиля во фронтовых условиях составлял всего 90 суток.

Ну а конструкция рулевой трапеции ничего особенного не представляла. Одна продольная тяга от сошки рулевого механизма к левому поворотному кулаку, и одна поперечная тяга, объединяющая оба колеса.

Тормозные системы автомобилей имели барабанные механизмы с гидроприводом, и думается, только что сказанное никаких комментариев-разъяснений не требует. Однако интересно отметить особенность компоновки гидроприводов тормозов к задним колёсам.

Общеизвестно, что на задних мостах, не имеющих поворотных колёс, устанавливается общий тройник тормозной магистрали, соединённый шлангом с трубопроводом на раме машины. А уже от этого тройника расходятся трубопроводы к исполнительным колёсным механизмам. На мостах «Студебекеров» тормозные трубопроводы не устанавливались. Тормозной механизм каждого колеса задней тележки, имел свой отдельный «вертикальный» шланг, соединявшийся с разводкой тормозных магистралей на раме автомобиля.

Нужно подробнее остановиться на вакуумных усилителях тормозов. В современном понятии, эти устройства ассоциируются с определением «тандем», когда усилитель собирается в одном блоке с главным тормозным цилиндром, и устанавливается под капотом. У «Студебекеров» эти элементы конструкции были разнесены по креплению в разных местах. Главный цилиндр – под полом кабины, а цилиндр вакуумного усилителя – ещё дальше, под кузовом, (рис 10).

Усилитель с помощью тяги и коромысла воздействовал на шток главного цилиндра, параллельно приводу от тормозной педали. С помощью большого плеча коромысла, он передавал усилие на шток до 650-700 кгс., что в 2-3 раза превышало усилие в приводе от педали. Усилитель одиночной машины не имел никакого объёма для запаса разряжения на случай остановки двигателя. Но благодаря системе клапанов, в трубопроводе оставался запас вакуума на ещё одно торможение.

Тормозная система полуприцепа к «Студебекеру» имела только вакуумный привод тормозных механизмов. Если кого из читателей смущает это обстоятельство – что может вакуум, — то напомним очевидное. Усилие обеспечивает не вакуум, как таковой, а разность между атмосферным давлением и разрежением.

Напомним также и факт из отечественной автомобильной истории. У автобусов ПАЗ-652 и ПАЗ-572 был вакуумный привод дверей салона. И двери такие открывались и закрывались более 30 лет, и даже – при не работающих моторах, за счёт запаса разрежения в вакуум – ресиверах.

Нюансы же устройства и работы вакуум – приводов на автопоезде с тягачом «Студебекер», пусть будут факультативным занятием для желающих.

Стояночный ручной тормоз всех американских автомобилей, поставлявшихся к нам по ленд-лизу, был однотипным – открытый барабанный ленточный. Специальные, брезентово – асбестовые ленты удавкой охватывали снаружи тормозные барабаны, установленные на ведомых валах раздаточных коробок, (рис. 12). Разумеется, при включённых передних мостах, «ручники» действовали на все колёса автомобилей.

Электрооборудование «Студебекер»

Напряжение в электросистеме многих американских автомобилей той эпохи составляло 6 вольт. Лишь ленд-лизовские машины , с одинаковой агрегатной базой (!), имели 12-вольтовые разновидности электросхем. А внешне одинаковые машины «Студебекер», могли иметь различную полярность электрооборудования. Так транспортные машины общего назначения по стандарту того времени имели полярность «плюс» на «массу». Однако «минус» на «массу» имели автомобили-радиостанции, и машины с экранированным электрооборудованием, чтобы не создавать помех радиоприёму.

«Студебекеры комплектовались «трехбаночной» аккумуляторной батареей фирмы «Вилард» емкостью 153 а./ч. Эта сравнительно большая АКБ хорошо видна на фото, (рис.5) Генераторные установки машин, фирмы «Авто-Лайт», модели GEW-4805 мощностью 150 вт., имели ток отдачи до 25 А. Двигатели «Геркулес» оборудовались стартёрами инерционного типа, модели МАВ-407, мощностью 1,5 л.с, той же фирмы «Авто-Лайт». Думается, что необходим небольшой дополнительный экскурс в историю, чтобы читатель яснее понимал, о каких стартёрах речь.

У современных пусковых электродвигателей, включение их ведущих шестерён в зацепление с зубчатым венцом маховиков силовых агрегатов, производится электромагнитными тяговыми реле. В 50-х годах прошлого века, у грузовиков зачастую применялись стартёры с механическим включением шестерён в зацепление с помощью ножной педали, но в любом случае – с рычажным приводом включения шестерни. А ещё раньше царствовали именно инерционные стартёры, где шестерни пускового электродвигателя вводились в зацепление и «отбрасывались» назад именно силами инерции, о чём и свидетельствует их название.

При включении электродвигателя, его шестерня «влетала» в зацепление с венцом маховика практически не вращаясь. Она подавалась на соединение посредством скольжения по ходовому винту – валу стартёра, но раскрутиться не успевала, за счёт инерции покоя, усиливавшейся специальными противовесами. Упираясь в ограничитель на конце ходовой резьбы вала стартёра, шестерня начинала вращаться вместе с ним как одно целое, раскручивая коленчатый вал мотора. А когда маховик запустившегося двигателя, по своим оборотам начинал «обгонять» вал пускового электродвигателя, приводная шестерня стартёра, за счёт вновь приобретённых и больших сил инерции от маховика, по ходовому винту отбрасывалась в исходное положение.

Начиная с американских машин, и в частности со «Студебекеров», советские фронтовые шоферы познакомились с привычным сегодня габаритным освещением «по кругу», и с отдельными передними габаритными огнями в подфарниках. Для сравнения: на отечественных грузовиках подфарников не было, так называемый «малый свет» обеспечивался отдельными лампами в фарах. А задних правых габаритных фонарей и стоп-сигналов не было вообще.

Но у американских армейских машин были и ещё интересные детали – светомаскировочные устройства «габариток» с окнами определения дистанции.Так, если шофер сзади идущей машины ясно видел по две пары красных окошек в каждом фонаре переднего автомобиля, это означало дистанцию до впереди идущей машины не более 20-30 метров. Если четыре красные точки каждого фонаря сливались в две, они были видны на дистанции до 50-70 метров. На большем расстоянии переднюю машину видеть было не обязательно, а врагу – тем более.

Кабина, кузов, рама Studebaker US6

При всей аскетичности своего убранства, закрытая цельнометаллическая кабина «Студебекера» была оборудована отопителем. Кожух этого теплообменника ясно виден под «торпедо». И зимой советские солдаты и сержанты за рулём этих машин, могли чувствовать себя более-менее вольготно. А вот офицеры Вермахта, в своих служебных «Опель — Капитанах» могли греться только шнапсом. Штатных отопителей эти легковушки, весьма распространённые в немецких войсках, ещё не имели.

Фото 16. Интерьер кабины «Студебекера».

На фото ясно видно и внутреннее зеркало, чтобы шофёр мог поправить пилотку или каску на голове. А что ещё можно было увидеть через это зеркало при кузове с тентом? Да и без тента задний борт обеспечивал два-три десятка метров «мёртвой зоны». Но, как воспоминания о мирном времени, всё равно, наверное, было приятно…

На фото хорошо видна и «пятиоконная» комбинация приборов. Спидометр со счётчиком суточного (!) пробега, амперметр, электрический указатель уровня топлива, технический манометр непосредственного измерения давления в системе смазки, и технический дистанционный термометр температуры воды., не связанный с электрооборудованием. На наших ЗИСах контролировалось только давление масла, а горьковские грузовики не имели приборов контроля ни за температурой, ни за давлением в системе смазки…

«Студеры» имели вакуумные механизмы стеклоочистителей, скорость работы которых зависела от оборотов мотора. Но была и возможность дублированного ручного привода.

На фото чётко видны элементы кулисного механизма подъёма лобовых стёкол. Эта, в общем — то не нужная в мирное время опция, (разве что «прохватить» в жару с ветерком), могла оказаться весьма кстати на фронте. Подняв стёкла можно было лучше всматриваться в смутные очертания ночных дорог, не включая фары и подфарники.

А типовая армейская грузопассажирская платформа американских машин военных лет, стала впоследствии образцом и для советских армейских грузовиков.

Рамы автомобилей имели передние и задние буферы, (бамперы тогда ещё не придумали), расположенные на одинаковой высоте. Благодаря этому, можно было подтолкнуть застрявшую однотипную машину, или завести с «толкача» заглохшую. Но советские солдаты придумали ещё одно применение этому. В тяжелых дорожных условиях они ставили вплотную друг к другу по 2-3 «Студера», связывая их цепями или тросами. И на таком «тяни-толкай» преодолевать прямые участки распутицы порой бывало легче…

В подобных материалах принято говорить и о модификациях рассматриваемых моделей. Отчасти это – упоминание об американских вариантах – уже было. В СССР, подобные другие модификации, разумеется, не создавались. И тем не менее…

Все знают, что на шасси «Студебекеров» монтировались реактивные установки залпового огня, «Катюши». Однако, в большинстве случаев, познания наших современников ограничиваются лишь пусковыми установками БМ-13 .В действительности же «Студеры» имели четыре разновидности подобного вооружения. Начиналось всё с общеизвестной,16-ти зарядной установки БМ-13, под 132-мм ракетные снаряды М-13. Эти «рельсы» достались американской машине по наследству от советских установок на шасси ЗИС-6, (6х4), созданных ещё до войны.

В годы военного лихолетья были созданы так же 12-ти зарядные установки БМ-31-12 для тяжёлых 310-мм ракет М-31.

Появилась 10-ти зарядная разновидность БМ-13 СН , так же под ракеты М-13. Эта установка имела специальные спиральные направляющие, (отсюда и буквенное обозначение индекса – приставки), ферменной конструкции. При залпе «фермы» сообщали снарядам вращательное движение, что делало более устойчивым их полёт и увеличивало дальность стрельбы.

Но все три упомянутые установки предназначались для «стационарной обработки» переднего края противника по площадям. Четвёртой разновидностью реактивной артиллерии на автомобильном шасси, стала БМ-8-48 , с 48-ми зарядной установкой под 82-мм снаряды М-8.

Эта боевая машина явилась установкой для сопровождения передовых частей наступающих войск. Вместе с танками и САУ, она предназначалась для подавления конкретных стационарных укреплений врага, и борьбы с его танковыми и механизированными колоннами.

Заключение

По закону о ленд-лизе, вся уцелевшая после войны иностранная техника должна была быть передана обратно странам – поставщикам. Однако, по некоторым сведениям, вскоре после Победы, И.В. Сталин запретил дальнейшую отправку машин за океан, высказавшись в том смысле, что Советский Союз за все эти поставки уже расплатился. Расплатился лишними миллионами жизней за то, что союзники не торопились с открытием второго фронта в Европе. Мы не можем утверждать, были ли в действительности такие запрет и высказывание Верховного Главнокомандующего, но факт остаётся фактом. Заграничная военная техника оставалась на вооружении нашей армии до начала 50-х годов, а обычные транспортные автомобили потом передавались и в народное хозяйство.

Андрей Кузнецов , механик музея ретро-техники ГУП «Мосгортранс»

Studebaker US6

Studebaker US6 U3

Общие данные

механическая 5-ступенчатая

Характеристики

Массово-габаритные

Динамические

Другое

«Сту́дэбе́йкэр» модели US6 (англ. Studebaker , в СССР и затем России устоялось произношение «Студебекер» или «Студебеккер», иногда просто «Студер») - трёхосный грузовой автомобиль фирмы Studebaker Corporation , выпускавшийся с 1941 по 1945 годы. Был самым массовым транспортным средством, поставлявшимся Советскому Союзу по ленд-лизу . Отличался повышенной проходимостью и грузоподъёмностью (по сравнению с отечественными грузовиками). Также, в отличие от советских грузовиков, имел полный привод - на все три оси. Кроме полноприводной модели US6x6 в Красную армию поставлялся US6x4 с колёсной формулой 6×4 .

Всего было выпущено около 197 тысяч грузовиков (из них более 20 тысяч модификации US6x4 с неведущей передней осью). Примерно 100 тысяч из них были поставлены в СССР во время Второй мировой войны , по договору ленд-лиза ; остальные ушли другим союзникам , в основном Франции и Великобритании .

История

Грузовики Studebaker US6 не состояли на оснащении американской армии . Это произошло из-за того, что их двигатель Hercules JXD не проходил по принятым в те времена стандартам, вследствие чего корпорация «Студэбейкэр» проиграла конкурс компаниям «General Motors » и «International Harvester ». Поэтому вся выпускающаяся продукция шла в другие страны. С 1943 года к производству подключилась фирма REO Motor Car.

Первые автомобили Studebaker прибыли в СССР осенью 1941 года . Технический комитет Главного автомобильного управления (ГАУ) Красной армии организовал испытание одиннадцати «Студебеккеров» (как их стали называть в СССР), длившееся с 18 июля 1942 года по 15 мая 1943 года, по результатам которых были выпущены брошюры по эксплуатации и наставление по увеличению грузоподъёмности. Согласно этим документам, несмотря на то, что официально «Студебеккер» имел грузоподъёмность в 2,5 тонн, была рекомендована грузоподъёмность 4 тонны . В 1945 году норму загрузки снизили до 3,5 т, хотя по хорошим грунтовым дорогам автомобиль успешно мог перевозить грузы до 5 т. Автомобиль также имел высокое расположение частей, чувствительных к воздействию воды. Вследствие этого грузовик стал основным средством перевозки реактивных установок «Катюша » БМ-8-48, БМ-13Н, БМ-13НС и БМ-31-12 - самых мощных установок того времени. После окончания ВОВ, часть машин была отправлена обратно в США в соответствии с договором о ленд-лизе . Оставшиеся машины эксплуатировались ещё какое-то время в Советской Армии, а также участвовали в восстановлении народного хозяйства СССР.

Недостатком автомобиля (по сравнению с техникой СССР того времени) являлся тот факт, что Студебеккер US6 требовал более качественные смазку и горючее . Из-за постоянной перегрузки ломались диски сцепления , чулки задних мостов. Но это не помешало использовать отдельные Студебеккеры US6 в СССР вплоть до середины шестидесятых годов и даже до конца 1980-х .

Автомобили этой модели можно увидеть во множестве художественных фильмов, посвященных Второй мировой войне и послевоенному времени. В частности, легендарной стала сцена погони за Студебеккером US6 в фильме «Место встречи изменить нельзя ».

Модификации

• US6x6 - базовая модель, колёсная формула 6×6
• US6x4 - с неведущей передней осью (колёсная формула 6×4)

Технические характеристики

• Максимальная скорость 69 км/час
• Средняя техническая скорость при движении по шоссе: без груза 40 км/час, с грузом 30 км/час
• Временная норма расхода горючего на 1 км пути при движении по шоссе: без груза 0,38 л, с грузом 0,45 л
• Запас хода при движении по шоссе 400 км
• Наибольшая длина 6 325 мм
• Наибольшая ширина 2 230 мм
• Наибольшая высота с тентом 2 700 мм, без тента 2 240 мм
• База (расстояние между передней осью и серединой подвески задних мостов) 4 120 мм
• Расстояние, между осями задних мостов 1 117 мм
• Колея передних колёс 1 590 мм
• Колея задних колёс 1 718 мм
• Клиренс:
  • а) передняя ось 250 мм
  • б) картеры задних мостов 248 мм
• Грузоподъёмность 2500 кг
• Общий вес автомобиля без груза 4505 кг
• Тип двигателя четырёхтактный карбюраторный, с нижними клапанами
• Число цилиндров 6
• Диаметр цилиндра 101,6 мм
• Ход поршня 107,95 мм
• Рабочий объём 5,24 л
• Максимальная мощность при 2500 оборотов в минуту 95 л.с.
• Степень сжатия 5,82
• Расположение цилиндров вертикальное, в один ряд
• Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
• Число опор коленчатого вала 7
• Привод кулачкового вала шестерёнчатый
• Система смазки смешанная: под давлением и разбрызгиванием
• Тип масляного насоса шестерёнчатый
• Емкость масляной системы 7,5 л
• Применяемое масло: летом - автол 10, зимой - лубрикетинг или автол 6
• Система охлаждения водяная, с принудительной циркуляцией
• Вентилятор 4-лопастный
• Привод вентилятора клиновидным ремнём
• Тип водяного насоса центробежный
• Привод водяного насоса шестерёнчатый
• Тип радиатора трубчатый
• Емкость системы охлаждения 18,5 л
• Тип карбюратора фирмы «Картер», модель 429S, опрокинутого типа
• Применяемое топливо бензин с октановым числом 70-72
• Топливоподкачивающий насос фирмы «АС», диафрагменного типа
• Воздухоочиститель комбинированный, с масляной ванной
• Топливный фильтр фирмы «АС», пластинчатого типа
• Емкость топливного бака 150 л
• Тип системы зажигания батарейное
• Напряжение первичного тока 6 в
• Запальные свечи фирмы «Чемпион», модель QM2; размер резьбы 14 мм

• Сцепление однодисковое, сухое
• Коробка перемены передач механическая, трёхходовая, пятискоростная
• Число передач 5 вперёд и 1 назад
• Раздаточная коробка (демультипликатор) механическая, число передач две
• Задние мосты ведущие, литые, разъёмные
• тип полуосей задних мостов полностью разгруженные
• Передний мост ведущий, литой, разъёмный, тип карданного сочленения полуосей «Рцепп»
• главная передача конические шестерни
• передаточное число главной передачи 6,6
• тип дифференциалов конические
• Ёмкость коробки перемены передач (с механизмом отбора мощности) 6,6 л
• Ёмкость раздаточной коробки 4,0 л
• Ёмкость каждого из мостов (переднего, заднего или среднего) 3,3 л

• Тип рулевого управления червяк и шипы
• Ножной тормоз колодочный, с гидравлическим приводом и сервомеханизмом вакуумного типа; на все колёса
• Ручной тормоз ленточный, с механическим приводом, действует на карданный вал заднего моста у раздаточной коробки
• Подвеска задней тележки продольные, полуэллиптические рессоры
• Подвеска переднего моста продольные полуэллиптические рессоры
• Тип колёс дисковые, штампованные (сдвоенные на задних мостах)
• Размер шин 7,50-20"

• Аккумуляторная батарея: тип SW5-153, ёмкость 153 а/ч
• Напряжение 6 в
• Генератор (марка и тип) для старых моделей «Авто-Лайт», GEW-4806A; для новых моделей «Авто-Лайт», GEG-5002C
• Коробка отбора мощности: привод от шестерни заднего хода коробки перемены передач, число передач две для наматывания троса и одна для сматывания
• Лебёдка: привод от коробки отбора мощности, тяга на тросе 4500 кг

Американский грузовик Studebaker US 6 на территории СССР любили и уважали. В Великую Отечественную войну он был верным союзником фронтовых шофёров, а конструкторы использовали его как базу при разработке советских полноприводных грузовиков. Такой успех можно легко объяснить: за создание машины взялись дотошные американцы с немецкими корнями, которые тщательно прорабатывали каждую деталь.

История создания грузовика

Создателями легендарного грузовика стали представители семейства Stutenbäcker (Штутенбэкер). Как ни странно, но машины для войны с Германией создавали немцы. В 1736 году Штутенбэкеры обосновались в Америке, немного изменили фамилию и в 1852 основали компанию. Началось всё с легковых автомобилей, были не совсем удачные эксперименты с электромобилями. Несмотря на это, производство процветало: дети сменяли отцов и усердно работали над детищем предков.

В 1936 году Studebaker принимается за создание грузовых автомобилей. Когда в Европе начались военные действия, компании пришлось подключиться к производству военных машин. И в числе прочих агрегатов был создан Studebaker United States 6 (правительственный шестиколёсный автомобиль), или сокращённо US6. До 1945 года компания усиленно производила эти грузовики, в том числе и в различных модификациях, а в 1943 году к ней присоединилась фирма REO Motor Car. После окончания войны компания Studebaker вернулась к производству легковых автомобилей.

Studebaker United States 6

Технически Studebaker US6 был типичной американской машиной, имел стандартную конструкцию и классическую компоновку. Несмотря на это, в США и в западноевропейских странах об этих моделях почти ничего не слышали. Американскую армию ими тоже почти не оснащали: дело в том, что моторы US6 не соответствовали принятым тогда стандартам. Поэтому было решено отправить большую часть машин в другие страны по программам ленд-лиза.

Studebaker US6 в СССР

Армия СССР впервые познакомилась с грузовиками Studebaker US6 осенью 1941 года. Затем начались военные испытания: с июля 1942 года до мая 1943 года Технический комитет ГАУ Красной армии протестировал 11 машин. В результате на свет появились брошюры по эксплуатации и рекомендации по грузоподъёмности. На советский манер машины окрестили «Студебеккерами» или «Студерами».

Для советских шофёров заграничные грузовики были довольно передовой техникой. И обслуживание, и эксплуатация давались нелегко. Конечно, повлияла на это и техническая неграмотность солдат: им некогда было заниматься образованием, поэтому учиться всему приходилось буквально «на ходу».

Интересно! Каждый «Студер» по умолчанию оснащался набором гаечных ключей и непромокаемой шофёрской курткой из тюленьей кожи. Ключи так и оставались в комплекте, а куртки до рядовых водителей никогда не доходили. Их изымали интенданты, уверенные в том, что тёплая одежда им нужнее.

Описание и технические характеристики

Внешне «Студебеккер» заметно отличался от советских грузовиков той поры. Во-первых, отсутствием угловатых форм, во-вторых - полным приводом и наличием трёх осей. У «американца» были высокие Г-образные крылья и широкий передний бампер. Несмотря на узнаваемый внешний вид, издалека «Студер» иногда путали с грузовиками GMC.

Что касается технических характеристик, то здесь всё довольно противоречиво: одни аналогичны советским, другие кардинально отличаются от них. Но при изучении особенностей машины становится ясно одно: создатели много внимания уделяли мелочам.

Кабина

Кабина цельнометаллическая, внутри выглядит весьма аскетично и предельно просто. Лобовые стёкла можно было поднять под углом в 90 градусов, как на советских грузовиках послевоенного времени. Места в кабине предостаточно: даже крупный 2-х метровый шофёр чувствовал себя вполне комфортно. А чтобы повернуть огромный руль, приходилось почти полностью наклоняться вперёд и «обнимать» рулевое колесо обеими руками.

Тоннель пола оборудован 5-ю рычагами:

• переключения передач;
• активации переднего моста;
• управления раздаточной коробкой;
• управления лебёдкой;
• стояночного тормоза.

Педали тормоза и сцепления не квадратные, как на советских грузовиках, а круглые. Стартер запускался ногой: нужно было нажать кнопку, расположенную под педалью сцепления. Таким образом, при запуске двигателя сцепление гарантированно выключено. Также возле левой ноги находится переключатель света фар. Замок зажигания снабжался пометками ON и OFF, а у машин из последних выпусков вместо ключа был поворотный рычажок.

Кнопка стартера нажимается педалью сцепления

Приборная панель

Она особенно отличалась от советских аналогов - щиток состоял из 5 «окон». На нём присутствовали:

• спидометр, показывающий суточный пробег в милях;
• амперметр;
• электрический указатель уровня топлива;
• манометр, замеряющий давление в системе смазки в фунтах на 1 кв. дюйм;
• дистанционный термометр температуры воды.

Для советских шофёров такое разнообразие было в новинку. Ведь на ЗиСах контролировалось только давление масла, а на ГАЗах и его не было.

Приборная панель Studebaker US 6

Под приборной панелью есть две кнопки с пометками: Choke для управления воздушной заслонкой карбюратора и Throttle для ручного управления дросселем (ручной «газ»), круиз-контроль из 40-х.

Кузов

Кузов в очередной раз заставляет удивиться тому, насколько внимательно американцы отнеслись к мелким деталям. Например, под левым бортом сразу за кабиной закреплены две канистры: одна для горючего, другая для воды. У ёмкостей даже горловины разные, чтобы шофёр их случайно не перепутал.

Высота машины без тента - 224 см, с тентом - 270 см. Высоту борта можно регулировать за счёт скамеек, которые спрятаны внутри кузова: в поднятом состоянии они становятся продолжением бортов. На уровне верхних досок в задней части кузова закреплялся предохранительный ремень. За счёт цепей задний борт при откидывании удерживался горизонтально и превращался в продолжение платформы.

Катафоты

Структура светоотражателей тоже весьма продумана. Они помещены в глубокие рамки, поэтому противник не мог заметить отблески ни сверху, ни сбоку. Обязательным элементом были габаритные огни, освещавшие путь грузовикам, которые идут следом. Также «Студебеккер» позволял подключить электрику прицепа (на советских машинах такого не было).

Доступ в моторный отсек

Если двигатель на грузовиках выходил из строя, для полноценного доступа к нему приходилось снимать боковые части моторного отсека. Даже здесь инженеры показали свою изобретательность: боковины держатся «барашками», а не болтами, поэтому их можно легко и быстро убрать без гаечных ключей.

Грузоподъёмность

Производителем была заявлена грузоподъёмность машины в 2,5 тонны (меньше, чем у советского ЗиС-5), но после тестирования в СССР эту цифру увеличили до 4 тонн. В 1945 году норма загрузки снова понизилась, на этот раз до 3,5 тонн. Однако шофёры утверждали, что автомобиль успешно перевозил и 5 тонн груза: во фронтовых условиях некогда было задумываться о нормативах. Но при загрузке более 6 тонн рессоры могли проседать и даже лопаться.

Двигатель

Studebaker US6 оснащался 6-цилиндровыми карбюраторными двигателями Hercules. Для СССР такие моторы были не в новинку: в 1928–1932 годах их ставили на ярославские грузовики. К тому же «Геркулес» очень напоминал двигатель машины ЗиС-150, даже размеры цилиндров были идентичные - 101,6 мм. Но ход поршня у «Студера» немного отличался - на 1⁄4 дюйма. Остальные характеристики мотора от «американца» выглядят так:

• тип мотора: 4-тактный, карбюраторный, нижние клапана;
• цилиндры: 6 штук, расположены вертикально в 1 ряд;
• ход поршня: 107,95 мм;
• объём двигателя: 5,24 л;
• степень сжатия: 5,82 (у ЗиС - 6);
• максимальная мощность: 95 л.с. при 2500 оборотах в минуту;
• скорость: максимальная - 72 км/ч, средняя с грузом - 30 км/ч, средняя без груза - 40 км/ч; расход бензина: 38 л на 100 км;
• запас хода: 400 км.

Мотор «Студебеккера» адаптирован под бензин с октановым числом 70–72, в то время как ЗиС-150 отлично работал на топливе А-66. Что касается остальных жидкостей, в мотор «американца» заливали 7,5 л масла, а в систему охлаждения - 18,5 л воды.

Двигатель прекрасно заводился в условиях суровой русской зимы, что выгодно отличало его от грузовика GMC CCKW с верхнеклапанным мотором.

Карбюратор

Система питания «Студера» представлена карбюратором от фирмы «Картер». Советским гражданам эта компания была знакома: её карбюраторами комплектовались первые «Москвичи». Агрегат довольно стандартный, имеет пневматическое торможение топлива. Но и тут есть разница с советскими представителями - на ЗиС-5 и ЗиС-150 в те времена стояли карбюраторы компенсационного типа. Кроме того, у Studebaker US6 эта деталь дополнялась контроллером максимального оборота двигателя, настроенным на 2620 об/мин.

Шасси, трансмиссия и рулевое управление

Тип колёсной базы у большинства «Студебеккеров» – 6х6 с ведущим передним мостом. Появлялись также модификации 6х4, но таких автомобилей было очень мало. Мосты у всех вариаций «Студеров» разрезного (разборного) типа. Очень напоминают мосты на автомобилях ГАЗ-51. Длина чулков полуосей, а также расположение кронштейнов реактивных шлангов и картера главной передачи на среднем и заднем мосту отличались. Тип используемого трансмиссионного масла зависел от времени года:

• зимой - SAE-80;
• летом - SAE-90.

Подвеска стандартная для всех трёхосных автомобилей - продольные полуэллиптические рессоры. Передняя подвеска оснащалась гидравлическими амортизаторами двустороннего действия.

Коробка передач

На «Студебеккере» стоит такой же агрегат, как и на ЗиС-150 с аналогичной схемой переключения скоростей. Это 5-скоростная механическая коробка, дополненная ускоряющей передачей. Обычно для того, чтобы тронуться с места, шофёр включал вторую передачу. Первая использовалась только на бездорожье.

Рулевое управление

Этот механизм не совсем стандартный: у «Студебеккера» он представлен винтом и кривошипом с двумя пальцами. Винт имел неравномерную нарезку, поэтому передаточное число было непостоянным и варьировалось в диапазоне 18–22. Своего пика оно достигало во время движения по прямой. Рулевого усилителя на машинах не было.

Тормозная система

Представлена колодочным ножным тормозом с гидравлическим приводом и вакуумным сервомеханизмом на все колёса. Что касается гидропривода, для советских шофёров он был непривычным решением. В те годы на отечественные автомобили производились с механическими тормозами. Также имелся ручной тормоз ленточного типа с механикой, который действовал на карданный вал заднего моста.

Вакуумный усилитель, по сути, являлся вакуумно-механическим. Для СССР это было вполне привычным делом: вакуумно-механические усилители появились здесь ещё в 1929 году. Ими оснащались ярославские грузовики на механическом приводе тормозов. ЗиСам же усилители не требовались. Вообще, конструкция тормозов на «Студерах» была вполне стандартной и ничем не отличалась от той же системы на ГАЗ-51. То же самое можно сказать и о колёсах: шины размера 7,5х20 были аналогичны колёсам ГАЗ-51.

Видео: Studebaker US6

Использование «Студеров» в военный и послевоенный период

Легендарные грузовики Studebaker US6 очень помогли автотранспортному обеспечению Советского Союза как в Великую Отечественную войну, так и после неё. У некоторых народов Крайнего Севера они вообще стали первыми машинами.

Главные достижения «Студеров» условно можно разделить на 3 периода:

1. В войну. Грузовики активно использовались для транспортировки военнослужащих, провизии и оружия. Также «Студеры» работали в качестве тягачей для прицепов или артсистем массой до 2,25 тонн. Благодаря высокому расположению частей, чувствительных к воде, грузовик стал главным средством передвижения «Катюш» – самых мощных реактивных установок того времени. Шофёры отзывались о «Студебеккерах» как о надёжных и прочных машинах с высокой проходимостью.
2. Последние годы войны. Под конец войны рабоче-крестьянская Красная армия пополнилась модернизированными «Студебеккерами», имеющими коробку отбора мощности. Они базировались на шасси US6-U9 и представляли собой передвижные мастерские, оборудованные внутри типичных деревометаллических кузовов-фургонов. Это были механические мастерские M16A и M16B, слесарно-механическая M8A, кузнечно-сварочная M12 и электроремонтная M18. Их использовали для восстановления бронетанковой, автотракторной и другой техники, а также для ремонта лёгкого вооружения.
3. После войны. «Студеры», которые советским солдатам удалось спасти от возвращения в США по ленд-лизу, использовались для бытовых нужд. Они спокойно ездили по улицам с грузом. Некоторые модификации даже пытались переделывать в автобусы, но таких экземпляров было мало. Кроме того, после войны на шасси «Студебеккер» базировалась советская радиолокационная станция «Кристалл». Вскоре она дополнилась станциями дальнего обнаружения «Печора».

В послевоенное время «Студеры» превратились в незаменимых помощников в повседневной жизни. Около 350 грузовиков остались на территории Польши: там их использовали в качестве пожарных машин. В польских музеях до сих пор можно увидеть пожарные «Студебеккеры». Также грузовики использовали в высокогорных районах на заготовке леса, но на горном серпантине многие машины погибали из-за отказа тормозной системы.

Интересно! Основной проблемой использования «Студеров» в послевоенное время было отсутствие запчастей. Найти подходящую замену было большой удачей. В Польше и Чехословакии даже начали работать небольшие мастерские по изготовлению некоторых деталей для Studebaker US6, но их качество оставляло желать лучшего.

Модификации «Студебеккеров»

Изначальная вариация «Студеров» неоднократно подвергалась изменениям и дополнениям. С 1941 по 1945 год было выпущено порядка 15 модификаций грузовиков, начиная моделью U1 и заканчивая U13. Так, автомобили U6, U7 и US оснащались неведущей передней осью, в отличие от остальных полноприводных вариаций. Были экземпляры и с длинной (412 см), и с короткой (376 см) колёсной базой. Одни дополнялись лебёдками, другие - деревянной платформой вместо металлической. Также появлялись седельные тягачи, самосвалы и цистерны.

Ленд-лиз Studebaker US 6

Ленд-лизом называли государственную программу, по которой США отправляли своим союзникам во Второй мировой войне технику, боеприпасы и провизию. Программа по поставке «Студебеккеров» в СССР начала действовать в 1942 году, и с каждым годом число ввозимых автомобилей увеличивалось:

• 1942 год - 3 800 машин;
• 1943 год - 34 800 машин;
• 1944 год - 56 700 машин.

Все остальные поставки пришлись на 1945 год. Если верить справочнику Министерства внешней торговли СССР, в военные годы государство получило по ленд-лизу 179 459 автомобилей этой марки. Из них 171 635 прибыли на советские территории напрямую через Мурманск и Архангельск, 4 334 поставлены через Иран, а ещё 3 490 экземпляров потерялись в пути. За наличные деньги было куплено ещё 1 136 экземпляров, из них 154 машины потерялись при доставке.

Studebaker US 6 на марше

Согласно условиям договора ленд-лиза, СССР после окончания войны должен был вернуть Америке всю уцелевшую технику. Автомобили небольшими партиями отправлялись на сборные пункты в Мурманске и Архангельске, где американцы придирчиво осматривали агрегаты и отправляли под пресс. Уже в виде металлолома бывшие «Студебеккеры» отправлялись на территорию США.

Глядя на такое варварство, советские граждане решили спасти хотя бы часть машин. Полуразрушенной стране такая техника была жизненно необходима. В итоге более 100 000 автомобилей были уничтожены, а 60 000 экземпляров остались на балансе СССР. Машины исправно стояли на вооружении Советской Армии и участвовали в восстановлении разрушенных городов, работая по 15 и более лет.

Интересно! Сохранённые «Студебеккеры» после войны активно ездили по Москве и другим крупным советским городам даже на виду у американцев, но те никакого интереса к машинам не проявляли. Видимо, не хотели устраивать скандалов по тому поводу.

Видео: автомобили по ленд-лизу в СССР

Легендарный Studebaker US6 был самым массовым грузовиком, который поставляли в СССР по ленд-лизу. Его любили за надёжность, прочность, выносливость и высокий по военным временам уровень комфорта. Сейчас он кажется древним и несуразным, но в те годы он был для советской армии верным другом на пути к победе.

Оригинал взят у mgsupgs в История Студебеккера.

Фирма "Студебекер", некогда хорошо известная в Советском Союзе армейскими грузовиками, обязана своим появлением семейству Студебекеров, приехавшему в Новый Свет в 1736 г. из Германии. В конце XVIII века родился основатель нового поколения Джон Клемент Студебекер (John Clement Studebaker), давший миру 10 детей, в том числе пятерых сыновей.

Фамилия эта эта голландская, и известна она в Штатах с самого 1736 года, когда первые представители данного достославного рода прибыли на американскую землю в числе первопоселенцев. Первое экипажное предприятие было основано представителями семейства Студебекеров в 1798 году в городе Конистога, — это штат Пенсильвания, — и делались там прочные, основательные, а главное, поместительные транспортные средства, сыгравшие не последнюю роль в освоении «Дикого Запада»: знаменитые переселенческие фургоны, в которых целая семья в полном составе могла перемещаться на сколь угодно большие расстояния, — своего рода передвижные дома, далекие предки нынешних автобусов-кемперов.

А та мастерская, которой суждено было стать автомобильным заводом, возникла в индианаполисском местечке Саут-Бенд в 1852 году, и основной ее капитал на момент основания составлял шестьдесят восемь долларов. (Немалая по тем временам сумма, кстати говоря.)

В 1868 г. старшие братья Генри (Henry) и Клемент (Clement) основали в Саут Бенде экипажную мастерскую, а затем к ним присоединились младшие Джон Моллер (John Moller), Питер (Peter) и Якоб (Jacob).

Фабрика Studebeker 1874 год.

В феврале 1902 г. они построили первый электромобиль, через два года стали изготовлять бензиновые легковые автомобили на шасси "Гарфорд" (Garford), а в 1911 г. основали автомобильную компанию "Студебекер" (Studebaker Corporation).

В 1902 году Студебекеры выпускают свой первый электромобиль и входят в мир автопроизводства. Кстати, дизайн электрооборудования для первого "Студебекера" разработал сам Томас Эдисон.

Несмотря на несомненный гений Эдисона, идея электромобиля оказалась преждевременной - задачу автономного электрического движения и сейчас-то толком не решили. Опыта же производства бензиновых моторов у Студебекеров не было. Тогда братья обратились за помощью к автомобильной компании "Гарфорд", и уже в 1903 году на свет появилось их совместное детище - 8-сильный "Студебекер-Гарфорд-А" с двухцилиндровым двигателем. В 1904 году новоявленные автопроизводители выпустили фирменный 4-сильный мотор, а затем автомобиль с двигателем внутреннего сгорания: двухцилиндровый 16-сильный автомобиль класса гран-туризмо. Особого успеха, впрочем, братьям этот автомобиль не принес. Тогда за моторные повозки схватились все кому не лень и выделиться в этой толпе удавалось не всякому.

В 1910 году фирмы EMF и “Студебеккер” образовали совместное предприятие “Студебеккер Корпорейшн” по выпуску легковых автомобилей, часть из которых поставлялась компании “Гарфорд” (Garford). «Studebaker Corporation» выпускало EMF 30, Flanders 20, Studebaker-Garford 40.

Studebaker-Garford 1908 год.

В 1912 году их сменили модели собственной разработки с 4- цилиндровыми (серии AA и SA) и 6-цилиндровыми двигателями (серия E) теперь уже под маркой «Studebaker». Studebaker AA имел двигатель мощностью 35 л. с. Его стоимость составляла от 850 до 1 200 долларов. Это был самый дешевый автомобиль в США в то время. Кстати, серия AA стала первой американской моделью на экспорт в Европу. За два года (1912 и 1913 гг) было выпущено 10 тысяч автомобилей.

Модель АА-35 снабжалась самым крупным по тем временам четырехцилиндровым мотором мощностью в 35 лошадиных сил и предлагалась покупателям с тремя типами кузовов - седан, фаэтон и купе.
Это были самые дешевые и ходовые машины в Америке, стоившие от 850 до 1290 долларов. Они положили начало модельному ряду братьев Студебекеров. "Студебекер" стал третьим крупнейшим автопроизводителем в Америке, пропустив "Форд" и "Оверленд".

В 1914 году им на смену пришла четырехцилиндровая версия SC мощностью в 25 лошадиных сил. В отличие от базовой модели АА топливный бак на ней был перемещен в более безопасное место - под сиденье водителя, а для увеличения экспортных поставок руль перенесли с правой стороны на левую. Так что во времена оны и в Америке праворульные машины делались! Спрос на новую модель с левым рулем, к тому же более дешевую, чем прежние, возрос еще сильнее (в самом простом исполнении "Студебекер" серии SC стоил 1050 долларов). Это был грандиозный успех для столь молодой автомобильной фирмы.

Модель Studebaker SD производилась до 1919 года. Каждый год она совершенствовалась: менялись рабочий объем двигателя, его мощность, доведенная в итоге до 44 лошадиных сил. Кроме того, происходило поэтапное упрощение конструкции - сказалась стандартизация в серийном производстве. Романтика ручной штучной сборки была забыта.

С 1920 года фирма стала выпускать только шестицилиндровые легковые автомобили. Машины "Студебекер", выпускавшиеся в конце 20-х и начале 30-х годов, носили имена вроде "Большая шестерка", "Легкая шестерка", "Стандартная шестерка" (Big Six, Special Six, Light Six, Standard Six), но с выпуском в 1927 году новой модельной линии традиционные технические имена были заменены более презентабельными типа "Президент", "Командер" и "Диктатор" (President, Commander, Dictator).

Studebaker Dictator.

Studebaker President.

В 1928 году "Студебекер" покупает нью-йоркского производителя люксовых автомобилей Pierce-Arrow и становится одним из лидеров американского автопроизводства. Однако не сориентировавшись в ситуации на рынке во время охватившей страну Великой депрессии, президент "Студебекера" Эрскин продолжал выпускать роскошные дорогостоящие модели и к 1933 году привел компанию на грань банкротства. Основную часть производства пришлось продать за долги. И уже никогда более "Студебекер" не смог обрести того положения, которое он занимал в 1929 году.

В 1934 году "Студебекер" представил несколько моделей с усовершенствованным дизайном кузовов, включая Land Cruiser - автомобиль, чьи плавные и обтекаемые формы были заимствованы у знаменитых шоу-каров Pierce-Arrow Silver Arrow.

Сейчас это имя прочно проассоциировано с японским внедорожником, но когда-то это был американский автомобиль! Впоследствии фирменные названия Land Cruiser и Cruiser присваивались различным моделям "Студебекера", выпускавшимся с 1934 по 1966 год.

Еще в 30-х годах "Студебекер" предпринял попытку закрепиться и на рынке коммерческих грузовиков. В 1936 году он представил новую модельную линию грузовых автомобилей с кабиной, расположенной непосредственно над двигателем, а в 1937-м - круглобокий пикап Coupe-Express.

Производство грузовых автомобилей под маркой "Студебекер" продолжалось до конца 1963 года. Среди них были различные специализированные машины, шасси для автобусов и пожарных машин. Именно благодаря мощным и надежным американским грузовикам, которые в ходе Второй мировой войны поставлялись по ленд-лизу в СССР, у нас в стране хорошо знают эту марку. На базе грузовых шасси "Студебекера" были созданы знаменитые гвардейские минометы "Катюши" и "Андрюши", различные тягачи, краны, инженерные машины. Собирались советские модификации "Студебекера" на московском и горьковском автозаводах ЗИС, а также на специализированном предприятии в Минске. В СССР "студеры" стали настоящим символом военного автомобиля.

В 1925 году “Студебеккер” произвели 107 тысяч автомобилей - рекордная для фирмы цифра. Благодаря этому в 1927 году появилась возможность выпустить новую серию недорогих автомобилей “Эрскайн” (Erskine), а в 1928 году была приобретена компания “Пирс-Эрроу” (Pierce-Arrow), которая переживала не лучшие времена.

Studebaker Erskine 1928 год.

В том же 1928 году Барни Рус (Barney Roos) - новый шеф конструкторского отдела создал 8-цилиндровый двигатель. Он был предназначен для представительского автомобиля модификации “Президент” (President). Машины с 6-цилиндровыми двигателями получили названия “Диктатор” (Dictator) (выпускались 1925-37гг.) и “Коммандер” (Commander) (выпускались 1927-52гг.), а в 1929 году они так же стали оснащаться 8-цилиндровыми моторами.

Commander 1927 год.

Dictator 1929 год.

Кстати, автомобили “Студебеккер” участвовали в престижных 500-мильных гонках в Индианаполисе. Лучший результат был достигнут в 1932 году, когда были заняты третье, шестое и тринадцатое места.

Великая депрессия отразилась на деятельности “Студебеккер” с некоторым опозданием, но в 1932 году фирма обанкротилась. Новые владельцы сделали следующее: во-первых перестали выпускать “Президент”, во-вторых - ввели две новые недорогие модели с 6-цилиндровыми моторами (они использовались до этого на популярной и недорогой машине “Рокни” (Rockne)), и в третьих, дали независимость компании “Пирс-Эрроу”.

К 1935 году положение стабилизировалось, и продукция “Студебеккер”, и не в последнюю очередь благодаря своему руководству - Полу Хофману (Paul Hoffman) и Гарольду Вэнсу (Harold Vance).

Стремясь сделать свою продукцию конкурентоспособной, придать машинам изящество и элегантность, фирма пригласила известного стилиста Раймонда Леви (Raymond Loewy) в качестве консультанта. И вот, в 1938 году появился привлекательный автомобиль “Чемпион” (Champion) (выпускался 1939-52 гг.) с 6-цилиндровым мотором в 2687 см3. Благодаря этому небольшому автомобилю объем продаж вырос до 100 тысяч машин в год.

Первыми в американскую армию в 1907 г. стали поступать 30-сильные спортивные модели Н, служившие для доставки срочных депеш. Во время Первой мировой войны в вооруженных силах применялись в основном легковые машины "Студебекер". В 1917 г. капитан Артур Кроссмэн (Arthur Crossman) на 24-сильном шасси SF изготовлял быстроходные пулеметные тачанки, развивавшие скорость 96 км/ч. Для работы на складах военно-морских портов США в 1908-14 гг. использовались грузовые электромобили "Студебекер" с полезной нагрузкой от 750 кг до 5 т и цепным приводом задних колес, способные двигаться со скоростью до 13 км/ч. Это был единственный в истории случай широкого использования электромобилей в вооруженных силах. Стоит добавить, что в 1918 г. на "Студебекере" был построен один из первых мире танков.

В межвоенный период фирма по-прежнему довольствовалась поставками в армию своей серийной продукции. В основном это были легковые машины, на удлиненных шасси которых с 1928 г. по заказам крупных госпиталей устанавливали вместительные санитарные кузова "Метрополитэн" (Metropolitan). В 1939 г. для них использовались 90-сильные автомобили "Коммандер" (Commander). Грузовая гамма, состоявшая в 30-е гг. из серий S, T и К, при поставках в армию вообще не подвергалась каким-либо изменениям. Единственной специальной военной машиной в 1933 г. стал построенный на легковом шасси пулеметный бронеавтомобиль Т5 для сопровождения кавалерии. С началом Второй мировой войны самый крупный контракт поступил из Франции, заказавшей 2000 коммерческих 2,5-тонных машин К25 с 86-сильным двигателем "Геркулес JXK" (Hercules) и 5-ступенчатой коробкой передач, отличавшихся от серийных лишь защитной решеткой радиатора.

Расширение военного конфликта в Европе заставило руководство "Студебекера" взяться за создание полноприводных армейских машин.

В предвоенные годы попытки как-то стандартизировать многомарочный автомобильный парк американской армии не принесли заметных успехов. И только уже в разгар Второй мировой войны, в 1940 году, были определены основные классы машин - 2,5-тонные, трёхосные, со всеми ведущими колёсами. Производство же их из-за различных бюрократических проволочек развернули лишь спустя год.

Для военно-морских сил и корпуса морской пехоты автомобили такого типа стала строить фирма «Интернэшнл Харверстер». А самый крупный заказ - оснащение сухопутных войск - достался корпорации «Дженерал моторс» (сокращённо GMC). Ей и поручили выпуск трёхосок. Производство машин началось с января 1941 года. Они базировались на узлах и агрегатах коммерческих грузовиков GMC и обозначались как тип СОЕ (сокращение от Cabine over engine - кабина над двигателем). Вскоре спрос на такие автомобили намного превысил производственные возможности фирмы. Пришлось размещать заказы на военные грузовики и другим производителям. Выбор пал на известную фирму «Студебеккер».

В феврале 1940 г. появился первый армейский 1,5-тонный грузовик K15F (4x4), унифицированный с гражданской серией К25 и оснащенный ведущими мостами "Тимкен" (Timken).

На его базе простым добавлением третьего ведущего моста был создан 2,5-тонный вариант K25S (6x6), на который в начале 1941 г. от военного ведомства был получен заказ на 4724 машины.

Студебекер K25S, 6x6, 1940 г.

Одновременно фирме предложили организовать сборку более совершенного 2,5-тонного армейского автомобиля CCKW (6x6), разработанного корпорацией "Дженерал Моторс" (General Motors), но к тому времени на "Студебекере" на основе модели K25S уже был создан собственный 2,5-тонный грузовик US6 (6x6) с плоской военизированной облицовкой радиатора, прямоугольными передними крыльями и деревометаллическим кузовом с тентом и откидными скамьями на 16 мест.

Испытав его, управление Квартирмейстерского корпуса сухопутных сил США приняло решение об организации на "Студебекере" серийного производства упрощенной гаммы US6 для поставок по лендлизу в страны со слабо развитой дорожной сетью, подразумевая под ними СССР, Китай и Австралию. Выпуск серии US6 начался в январе 1942 г., и к концу года "Студебекер" ежемесячно изготовлял по 4 тыс. машин.

Первый собранный "Студебекер US6".

С технической точки зрения "Студебекер US6" был стандартным и абсолютно рядовым американским автомобилем, почти не известным в США и в западно-европейских странах, так и оставшимся во втором эшелоне автотехники периода Второй мировой войны. Он имел классическую компоновку и традиционную конструкцию, его грузоподъемность на шоссе составляла 5 т, на местности — 2,5 т (в СССР ее оценивали в 4 т). Автомобиль оснащался рядным 6-цилиндровым бензиновым двигателем "Геркулес JXD" (5243 см3, 87 л.с.), сухим однодисковым сцеплением "БраунЛайп" (Brown-Lipe), механической 5-ступенчатой коробкой передач "Уорнер" (Warner) и 2-ступенчатой раздаточной, индивидуальным карданным приводом мостов "Тимкен" с разъемным картером, задней рессорно-балансирной подвеской, 2-местной цельнометаллической кабиной (с 1943 г. — открытой с мягким верхом), 6-вольтовым электрооборудованием и шинами размером 7.50-20.

В Саут Бенде их выпускали до конца 1944 г. Именно эти машины составили основную долю из 152 тыс. грузовиков "Студебекер", поступавших по ленд-лизу в СССР через Мурманск, Иран и Аляску. В США их выпускала также компания РИО (REO), частично машины собирали три временных предприятия ТАК (Truck Assembly Plant) в Иране, московский завод ЗИС и будущий МАЗ. На "Студебекере" изготовлялись также топливозаправщик US6.U5 вместимостью 2850 л, шасси с кабиной US6.U9 и серия короткобазных самосвалов — US6.U10 с задней разгрузкой (US6.U11 с лебедкой) и US6.U12/U13 с боковой разгрузкой

В 1942-44 г. фирма выпускала 5-тонную серию 6x6, включавшую бортовые грузовики US6.U7 и US6.U8 с лебедкой и короткобазный седельный тягач US6.U6. Автомобили серии US6 весили 3670-4850 кг, имели официальную полную массу 8,6 т, дорожный просвет — 250 мм, запас хода — до 400 км, развивали скорость 72 км/ч и в среднем расходовали 38 л топлива на 100 км. Их широко использовали для установки различных кузовов и вооружения. В СССР с 1943 г. шасси 6x6 и 6x6 служили для нормализованных 16-зарядных систем залпового огня БМ-13Н и БМ-13СН, знаменитых "катюш", а также установок БМ-8-48 и БМ-31-12. В Советской армии они находились на вооружении до середины 50-х гг. В общей сложности "Студебекер" изготовил 197678 машин серии US6.

К малоизвестным военным автомобилям этой фирмы относятся опытные низкопрофильные машины, построенные в 1941-43 гг. и унифицированные с семейством US6. Самым оригинальным был 1,5-тонный вариант LC (4x4), напоминавший скорее прицеп, чем автомобиль. Это была самоходная платформа с вынесенным вперед центральным постом управления и двумя продольными скамейками во всю длину открытого кузова, под которым продольно справа устанавливался 109-сильный двигатель "Геркулес JXD", а слева — топливный бак, радиатор и инструментальный ящик. Импровизированную кабину водителя создавал тент кузова с целлулоидными стеклами.

Облегченные низкопрофильные машины LA и LB (6x6) отличались расположением запасных колес и места водителя — рядом с двигателем или в крайнем левом углу кузова. Это позволило увеличить площадь грузовой платформы, уменьшить собственную массу и габаритную высоту до 1,9 м.

Трехтонный вариант LD снабжался пониженной грузовой платформой и односкатными шинами. Работы над тяжелыми башенными бронемашинами так и не вышли из стадии экспериментов. Наиболее примечательными являлись бронеавтомобиль Т21 (6x6) со 112-сильным мотором "Геркулес", известный как самоходная артиллерийская установка Т43, и вариант Т27 (8x8) со 110-сильным двигателем "Кадиллак" (Cadillac) V8, гидромеханической коробкой передач, независимой торсионной подвеской, первым, вторым и четвертым ведущими мостами. Их скорость достигала 98 км/ч. Фирма изготовляла также гусеничные транспортеры "Визл" (Weasle)

а также двигатели для бомбардировщиков В17.

Студебекеры в СССР.

«Студебекеров» в СССР поставили огромное, невероятное количество - около 200 тысяч штук. Если всех их поставить бампер к бамперу, цепочка протянулась бы от Бреста до Сталинграда. Примечательна и такая, чисто житейская деталь: каждому «студеру» (именно так грузовики стали называть в СССР) вместе с красивым набором гаечных ключей прилагалась в качестве спецодежды красивая непромокаемая шоферская куртка из тюленьей кожи, но эта роскошь тотчас изымалась военачальниками и интендантами - советскому шоферу и ватник сгодится.

Колона Studebaker US6, буксирующих пушки Зис-3. Харьковское направление, 1943г.

На фронт.

Послевоенная история марки.

Несмотря на то, что компания «Студебекер» могла в течение нескольких лет продавать свои старые модели, в апреле 1946 года был внедрен новый автомобиль, чертежи которого сделал Вирджил Экснер. Это был автомобиль, продававшийся как Чемпион, Коммандер или Ленд Круизер.

Машина имела шестицилиндровые двигатели. У модели Чемпион это был 2,8-литровый силовой агрегат мощностью 80 л. с, тогда как две другие модели имели 3,7-литровые моторы мощностью 94 л. с. Модель Чемпион была наименьшей из трех с колесной базой 2840 мм, у Коммандер колесная база составляла 3020 мм, а у Ленд Круизер — 3120 мм.

Серию Чемпионов и Коммандеров дополнила знаменитая модель 1950 года. Studebaker Commander Starlight Coupe известной своей оригинальной передней частью.

В 1953 году компания «Студебекер» запустила в производство новый автомобиль, известный как Чемпион или Коммандер, который сконструировал Рэймон Лоуи, известный создатель бутылки «Кока-Кола». Это были превосходные модели, непривычно низкие для того времени — всего 1420 мм.

Спортивными версиями этих моделей были Старлайт и Старлайнер с кузовами купе-хард-топ. В 1955 году компания «Студебекер» вновь ввела довоенное название Президент в версии высшего класса модели Чемпион и Коммандер. Появилась трехцветная версия, известная как Президент Спидстер.

Когда в Детройте вошли в моду компактные автомобили, «Студебекер» выпустила машину Ларк с возможностью выбора между двигателями шестицилиндровым и V8. Такой себе "Запорожец" по-американски. В 1954 году руководство компании «Студебекер» и «Паккард» договорились о сотрудничестве для противостояния «большой тройке» из Детройта, но, к сожалению, из этого ничего не вышло.

Неудача случилась, несмотря на то, что Лоуи в 1962 году в рекордное время сконструировал автомобиль Аванти. Модель имела привлекательный кузов из стеклопластика и предлагала большой выбор двигателей V8. Имелась даже версия с двумя турбонагнетателями «Пекстои», мотор которой развивал мощность более 330 л. с.

В последней попытке спасти компанию «Студебекер» от финансового крушения производство было перенесено в Канаду, в Гамильтон, где были собраны все автомобили 1964 года. Но их было слишком мало. В 1964 году было продано всего 29 969 экземпляров.

Реакцией компании «Студебекер» был отказ от производства модели GT Хоук, но продажи продолжали падать: в итоге всего 17 000 проданных экземпляров. Запасы крупных двигателей были израсходованы, и так как их невозможно было производить в Канаде, моторы закупались в компании «Дженерал Моторс». Эти шести цилиндровые силовые агрегаты рабочим объемом 3186 см3 от модели Шевроле Шеви-II и двигатели V8 рабочим объемом 4637 см3 нашли свое место в автомобилях Студебекер Ларк, которые в 1964 году были переименованы в Челленджер, Коммандер, Дейтон и Круизер.

В 1966 году перспективы компании были более мрачными, так что 17 марта было принято окончательное решение о закрытии предприятия. Последний автомобиль, покинувший
завод в тот день, хранится в коллекции, посвященной истории компании «Студебекер».

До сих пор никто не возымел желание приобрести «знаменитый бренд».
Фирма Студебекер формально существует, но как-то виртуально. Больше выпускает электрические генераторы, небольшие партии малых тракторов, кухонное оборудование.

Есть и отпрыск Студебекера - Avanti Motor Corp.

В Канаде эта фирма производит по частным заказам римейки своих любимцев. Хотя бы ту же Аванти в количестве 150 штук в год. А раньше... Да, раньше успешные модели Студебекера продавались по 250 тысяч в год.

Послесловие.

Очень странная ситуация с памятниками "Катюше". В основном на постаментах стоят "ЗиС-5", на которые они вообще не ставились (на самом деле использовались "ЗиС-6" и относительно небольшом количестве) и "Зис-150", который вообще выпускался после войны! Странное такое отношение к Студебекерам. Монументов посвященным Студебекерам в СССР (России) можно пересчитать по пальцам.

Памятник "Катюше" на Поклонной Горе в Москве.

Больше повезло Студеберам в отечественном кино. Список фильмов, о войне, где появляются настоящие Студебекеры большой, а самые известные:
"Женя, Женечка и "катюша","Место встречи изменить нельзя",

PS. А напоследок еще парочка редких шасси для М13 - Катюши. И тоже Ленд-Лиз.

Посвящается одному из Маршалов народной войны, сберёгшего сотни тысяч жизней обычных русских парней. Вглядитесь в лица... Улыбка и смех это уважение к своему боевому товарищу, безотносительно к национальности "извозчика". Ибо русский это состояние души! Душа у американского грузовика была. А как же иначе.

Неизвестный Studebaker US6 (Часть 1)

Studebaker US6 (U3) с опытным образцом открытой кабины и пулемётной турелью М36, 1942 г.

История появления и послужной список самого известного грузовика Второй мировой войны

В Советском Союзе знаменитый Studebaker US6 имел такую популярность, что в народной памяти стал неотъемлемым атрибутом суровой и героической эпохи Великой Отечественной войны и послевоенных лет. Однако машины этого типа были не единственными «Студебекерами», на которых довелось воевать нашим солдатам, а история самого «Студера», оказывается, таит в себе много неизвестного. Итак, заглянем в личное дело военнослужащего Студебекера.

Архивная часть

После того, как в 1852 г. братья Студебекер в г. Саут-Бенд (штат Индиана) открыли свою экипажную мастерскую («ГП» № 5, 2014 г.), военные стали их постоянными клиентами. В 1857 г. армия США для похода по принуждению к конституционному порядку членов секты мормонов, обосновавшихся в Юте, заказала 100 фургонов с тягой от шести мулов. В 1861-м разразилась гражданская война и мастерской пришлось строить фургоны для армии «северян».

На рубеже ХХ столетия фирма Studebaker стала крупнейшим изготовителем конных экипажей в мире. После начала англо-бурской войны в 1899 г. к фирме обратилось британское правительство с просьбой построить 3000 конных фургонов для действующей армии, и этот заказ был выполнен за шесть недель.

Когда же началась Первая мировая, то Studebaker начал выполнять заказы от стран Антанты. Для Русской императорской армии (РИА) в 1915 г. было изготовлено 2000 конных фургонов и 14 250 колёс для орудийных лафетов. А в следующем году по заказу Земгора (главного по снабжению армии комитета Всероссийских земского и городского союзов), созданного для помощи в организации тыла, изготовили 40 000 сёдел для артиллерийских ездовых. Повозки различного назначения строили также для Великобритании и Франции. Для армии США, вступившей в войну в апреле 1917 г., делали санитарные и грузовые повозки, орудийные лафеты и колёса для них.

«Гужевая» эпоха в истории Studebaker продолжалась вплоть до 1920 г., хотя уже в 1902 г. она начала выпуск автомобилей с электрическими и бензиновыми двигателями, а в 1904 г. автомобильное производство было выделено в дочернюю фирму Studebaker Automobile Company.

Первыми «безлошадными» транспортными средствами фирмы для военных целей стали электромобили, изготовленные в 1908 г. для военно-морского флота США. Одним из них был 5-тонный электромобиль модели 2012a, весивший в снаряжённом состоянии 4,5 т. Он работал на военно-морском артиллерийском заводе в г. Вашингтоне, где в качестве внутризаводского транспорта перевозил тяжеловесные отливки. Второй представлял собой карету «скорой помощи» для столичного госпиталя ВМФ на шасси грузоподъёмностью в 3 / 4 тонны.

Электромобили Studebaker, построенные для ВМФ США в 1908 г.: 5-тонная модель 2012а и карета «скорой помощи»

Конечно, эти электромобили выполняли специфические функции и не могут считаться полноценным армейскими транспортными средствами. Ими могли стать только автомобили с двигателем внутреннего сгорания, к выпуску которых фирма приступила в 1904 г. Первым бензиновым автомобилем Studebaker на военной службе можно считать 30-сильную легковую модель Studebaker-Garford, приобретённую в 1909 г. для корпуса морской пехоты США и ставшую первым автомобилем морских пехотинцев. В 1914 г. два автомобиля этой марки числились в одном из гарнизонов американской армии в Калифорнии.

С началом Первой мировой войны автомобильная продукция корпорации Studebaker снова заинтересовала военных, но уже других армий. В 1915 г. 475 автомобилей было построено по заказу РИА. Судя по немногочисленным фотографиям, сделанным в России, это были легковые автомобили модели ЕС с 6-цилиндровым двигателем мощностью 40 л.с., зачастую с санитарными кузовами отечественной постройки, хотя существует и фото легковой модели SD с 4-цилиндровым 30-сильным мотором. К сожалению, на русских просторах они продемонстрировали себя не лучшим образом, поэтому уже в начале 1916 г. от дальнейших закупок заокеанских машин было решено отказаться. Помимо «Студебекеров» в «чёрный список» попали и автомобили Ford, Reo и ряд других. Главное военно-техническое управление РИА даже рекомендовало освободить владельцев машин этих марок от военно-автомобильной повинности. Однако, несмотря на это, «Студебекеры» попадали в нашу страну и позднее. 20 апреля 1916 г. из Нью-Йорка в Россию отправилась санитарная колонна Американского госпиталя, состоявшая из 15 новейших 6-цилиндровых автомобилей Studebaker ED, купленных на частные пожертвования американцев. В состав колонны входили головной автомобиль, две машины технической помощи, 11 санитарных автомобилей на четыре лежащих или 8 сидящих раненых и один «автомобиль-госпиталь». 9 октября 1916 г. в Царском Селе американскому санитарно-автомобильному отряду присвоили имя великой княжны Татьяны Николаевны и под начальством американского врача Филиппа Ньютона отправили на фронт.

«Автомобиль-госпиталь» на шасси Studebaker ED американского санитарно-автомобильного отряда. Нью-Йорк, апрель 1916 г.

Оставшиеся в войсках «Студебекеры» передали в ведение Земгора, где по состоянию на 1 октября 1916 г. числилось 149 легковых и 60 санитарных автомобилей этой марки. На 1 июля 1917 г. в Русской армии и казённых ведомствах ещё находилось 132 «Студебекера».

Ещё одной страной, покупавшей автомобили Studebaker для своих вооружённых сил в годы Первой мировой, была Великобритания. По состоянию на 1918 г. в армии Его Величества имелось 1447 «Студебекеров» как легковых, так и грузовиков на их базе.

Легковой и санитарные автомобили Studebaker EС санитарно-автомобильного отряда Земгора, 1916 г.

Но рядом с пока ещё нейтральными США был свой очаг нестабильности: в Мексике уже несколько лет полыхала война между правительством и повстанцами Панчо Вильи. 9 марта 1916 г. отряды Вильи в поисках оружия и денег захватили городок Колумбус в американском штате Нью-Мексико. Для уничтожения повстанцев возмущённое правительство США отдало приказ о выдвижении в приграничные районы Мексики американских войск, впервые задействовав для их снабжения автотранспорт. В апреле 1916 г. в экспедиционных силах на мексиканской границе под командованием генерала Першинга было сосредоточено свыше 300 автомобилей из 370 имеющихся на тот момент во всей армии, а к августу того же года их количество довели до 1050 единиц. Факт участия автомобилей марки Studebaker в Мексиканской кампании известен благодаря капитану Артуру Кроссману из 33-го Мичиганского пехотного полка. По его инициативе пять легковых Studebaker SF вооружили пулемётами, оснастили бронещитками и дополнительными баками для топлива и воды. Эти предшественники автомобилей-разведчиков типа «Скаут кар» в боях не участвовали, но были показаны в марте 1917 г. на параде в г. Эль-Пасо по случаю возвращения экспедиционных войск.

Пулемётные автомобили капитана Кроссмана на базе Studebaker SF. Парад в г. Эль-Пасо, март 1917 г.

«Автобиография»

В эпоху «ревущих двадцатых» и Великой депрессии контактов между армией США и корпорацией Studebaker практически не было, если не считать покупки единичных легковых автомобилей для административных целей. После установления мира в Европе на американскую армию стали смотреть как на обузу, сокращая и урезая расходы, отчего её автопарк пришел в настолько плачевное состояние, что в 1935 г. его экстренно начали приводить в порядок, заменяя машины периода Первой мировой современными автомобилями. Параллельно армия пыталась провести стандартизацию военных автомобилей и в начале 1939 г. разработала требования к полноприводным тактическим грузовикам, имевшим класс грузоподъёмности 0,5 т; 1,5 т; 2,5 т; 4 т и 7,5 т.

В 1939 г. Квартирмейстерский корпус армии США, отвечающий за автомобилизацию сухопутных войск, объявил конкурс на поставку грузовиков типа 6х6 с грузоподъёмностью на пересечённой местности 5000 фунтов (2270 кг), способных развивать максимальную скорость 45 миль / ч (72 км / ч). В перспективе такие автомобили должны были стать основным и универсальным транспортным средством пехотных, кавалерийских и артиллерийских подразделений. Свои предложения направили фирмы Mack, Studebaker и Yellow Truck and Coach, частично принадлежавшая корпорации General Motors. 15 июня 1939 г. победителем конкурса была объявлена Yellow Truck and Coach. В сентябре того же года она построила первый грузовик ACKWX-353 и с начала 1940 г. стала поставлять их в армию. Несмотря на неудачу, Studebaker всё же завершила постройку машины, соответствующей вышеуказанным требованиям.

Автомобиль, получивший индекс K25S, конструктивно представлял собой полноприводный вариант коммерческого грузовика модели K25, сохранив от него кабину, оперение и нижнеклапанный 6-цилиндровый мотор Hercules JXD объёмом 5,24 л и эффективной мощностью 87 л.с. при 2400 об / мин. Двигатели этой модели корпорация Studebaker устанавливала на свои грузовики с 1937 г. Одновременно была построена полуторатонная модель K15F с формулой 4х4. Помимо полного привода, военное предназначение этих машин выразилось в наличии универсальной грузовой платформы и защитной решётки перед облицовкой радиатора. В начале 1940 г. автомобили прошли испытания на базе Квартирмейстерского корпуса в Форт Холабирд, но армию США они не заинтересовали.

Опытный Studebaker K25S. Фотография ориентировочно 1940 г.

Летом 1940 г. Конгресс с целью сокращения разносортицы автопарка и удобства снабжения запчастями предписал Квартирмейстерскому корпусу заключать контракты на производство грузовиков каждого класса только с одним подрядчиком. В итоге с сентября того же года ответственным за поставку полуторатонных автомобилей типа 4х4 стало отделение Chevrolet корпорации General Motors с семейством G-4100, а производство трёхосных грузовиков класса 2,5 т поручили Yellow Truck and Coach, разработавшей новую модель GMC CCKWX-353. Поэтому создание военных автомобилей для Studebaker на время потеряло свою актуальность.

Ситуация изменилась после введения 11 марта 1941 г. закона о ленд-лизе. Стало ясно, что с выполнением заказов на военные автомобили не только для армии США, но и для армии Великобритании один изготовитель справиться не в состоянии, и правило монопольных поставок отменили. Фирма Yellow Truck and Coach, работавшая ещё в режиме мирного времени, пока не могла обеспечить изготовление грузовиков класса 2,5 т в необходимом количестве. С целью изучения возможности дублирующего производства 31 марта 1941 г. Квартирмейстерский корпус заключил с фирмами Studebaker и International Harvester, уже имевших опыт проектирования подобных машин, контракты, предусматривающие постройку каждым изготовителем по 500 грузовиков собственной конструкции. В их число должно было входить 425 короткобазных грузовиков, 25 короткобазных грузовиков с лебёдкой и по 25 грузовиков с более длинной базой с лебёдкой и без неё.

В американских источниках пишут, будто Studebaker изначально планировали подключить к выпуску GMC CCKW-352 / 353, в просторечии известных как «Джимми» (Jimmy), но перевод производства под технологию другой фирмы привёл бы к большим затратам времени и денег. К тому же руководство General Motors не горело желанием отдавать на сторону проектную документацию на новейший верхнеклапанный двигатель GMC 270, установленный на модели CCKW.

Сборка Studebaker US6 с единственной фарой для британской армии. Заводской снимок 1941 г. из коллекции Ричарда Куинна

Новому военному «Студебекеру», созданному по контракту W-398-QM-9624, присвоили обозначение United States 6 (т.е. правительственный шестиколёсный) или сокращенно US6. Автомобиль получил модифицированную кабину от грузовиков серии М с откидной рамкой ветрового стекла, капот аллигаторного типа, Г-образные крылья и упрощённую решётку радиатора. В оригинале кабину создали в 1940 г. с применением элементов кузова легкового Studebaker Champion 1941 модельного года Роберт Боурк и Верджил Экснер, работавшие в студии известного индустриального дизайнера Раймонда Лоуи. Сочетание аэродинамики и функциональности придало US6 оригинальный и легко узнаваемый облик. Из-за того, что подходящих двигателей фирма не выпускала, машину, как и опытную модель K25S, снова оснастили мотором Hercules JXD.

К слову, в 1941 г. нижнеклапанные двигатели ещё не были каким-то анахронизмом. Например, на тот момент их выпускали фирмы Autocar, Dodge, Ford, Mack, Reo, White, Willys и ряд других предприятий. К тому же двигатели Hercules JXD получило большинство бронеавтомобилей, выпускаемых в годы войны в США: White M3A1 Scout Car, Ford T17, Ford M8 и Ford M20.

Схема трансмиссии Studebaker US6

Схема трансмиссии Studebaker US6x4

Помимо двигателя значительная часть агрегатов поступала от смежников. Пятиступенчатые коробки передач для US6 изготовляла фирма Warner Gear, двухступенчатую раздаточную коробку – фирма Timken-Detroit Axle. Она же поставляла передний ведущий мост с шарнирами равных угловых скоростей типа «Рцеппа» и тележку с задними мостами и балансирной подвеской на листовых полуэллиптических рессорах. Грузовик имел тормозную систему с гидроприводом Wagner и вакуумным усилителем Bendix. Универсальные цельнометаллические грузовые платформы с надставными решётчатыми бортами, откидывающимися продольными скамьями и брезентовым верхом для US6 выпускала кузовостроительная фирма Budd.

Серийное производство US6 начали в июне 1941 г. и до конца месяца изготовили 137 машин. Выполнив заказ для американской армии, в сентябре начали сборку автомобилей для поставок по ленд-лизу в Великобританию. Всего до конца года было изготовлено 4724 автомобиля, из них военной приёмке сдали 3912 штук.

Автомобили Studebaker US6 первоначально выпускали в двух основных вариантах. Короткобазный грузовик с расстоянием от передней оси до центра тележки 148 дюймов (3759 мм) предназначался, главным образом, для буксировки полевой артиллерии: 75-мм пушек, а также 75- и 105-мм гаубиц. На модификацию с базой 162 дюйма (4115 мм) возлагались задачи по перевозке грузов и личного состава. На заводских табличках эти модели имели обозначения соответственно US6-48 и US6-62. Часть автомобилей оснащали лебёдкой фирмы Heil с усилием 4540 кг и тросом длиной 91 м.

Снаряжённая масса длиннобазного грузовика без лебёдки, впоследствии ставшего самой распространённой модификацией, составляла 4483 кг, полная – 7030 кг при номинальной грузоподъёмности 2270 кг на всех видах дорожного покрытия. Максимальное тяговое усилие у автомобилей типа 6х6 составляло 5448 кг, но допустимый вес прицепа по всем типам дорог был ограничен 2043 кг. Максимальная разрешённая скорость – 72 км / ч. Размер шин – 7,50-20.

Машины ранних выпусков имели на радиаторной решётке шильдики с названием марки, но в 1942 г. от них отказались. С лета того же года в целях экономии металла автомобили стали комплектовать универсальными грузовыми платформами деревянно-металлической конструкции собственного производства. Наконец, приблизительно в мае 1944 г. крепления стеклоочистителей перенесли с крыши кабины на рамку ветрового стекла.

Самосвалы Studebaker US6 модификаций U10 и U12. Из каталога деталей SNL G-630 от 15 августа 1944 г.

Количество автомобилей US6 со специальными надстройками, изготовленными в США, было относительно невелико. Длиннобазные шасси применяли для монтажа топливных цистерн фирмы Heil объёмом 750 галлонов (2839 л) и разнообразных ремонтных мастерских, бо’льшая часть которых была предназначена для Департамента вооружения армии США и размещалась в кузовах-фургонах ST-5 и ST-6. Кузов последнего типа для удобства перевозки на дальние расстояния был трансформируемой конструкции, позволяющей значительно уменьшить его высоту в походном положении. В таких фургонах размещали механические мастерские с разнооб-разными станками, оборудование для сварки, ремонта автомобилей, электротехники, стрелкового оружия, артиллерии и средств связи. Всего с 1942 г. база передвижных мастерских в Филадельфии изготовила 1455 мастерских на шасси US6 и ещё 82 штуки – арсенал Раритан в штате Нью-Джерси. Кроме того, существовали ещё мастерские общего назначения полуоткрытого типа для инженерного корпуса. Самыми редкими можно считать короткобазные самосвалы с задней или боковой разгрузкой посредством гидроцилиндра, выпускавшиеся только в 1943 г. Кузова для них делала фирма Heil, а допустимая нагрузка на шоссе составляла 4540 кг.

Studebaker US6x4 модификации U7 c открытой кабиной и Studebaker US6 (U5) с топливной цистерной Heil . Из каталога деталей SNL G-630 от 15 августа 1944 г.

В январе 1942 г. с конвейера стали сходить длиннобазные грузовики US6x4 без переднего привода, предназначенные для транспортных работ в тылу. За исключением передней оси фирмы Clark и отсутствием понижающей передачи в раздаточной коробке их ходовая часть осталась без изменений, но максимальная грузоподъёмность на шоссе теперь составляла 5 американских тонн (4540 кг). Наиболее распространённым был бортовой грузовик без лебёдки, но выпускали его вариант с лебёдкой и короткобазный седельный тягач для эксплуатации с полуприцепом полной массой 9897 кг. Последний был единственным американским седельным тягачом типа 6х4 подобного класса, построенным для военных целей. Полная масса бортового US6x4 без лебёдки составляла 8905 кг, тягача с полуприцепом – 13 620 кг. Изначально автомобили типа 6х4 комплектовали передними тормозными барабанами, демонтируемыми вместе со ступицей. В этом случае колея передних колёс составляла 1699 мм. В начале 1944 г. на этих машинах ввели понижающую передачу и съёмные передние тормозные барабаны, из-за чего колея передней оси, как и у автомобилей типа 6х6, стала равняться 1581 мм.

Седельный тягач Studebaker US6x4 (U6) и Reo US6 (U3). Из каталога деталей SNL G-630 от 15 августа 1944 г.

В 1941 г. начали разработку грузовика US6x4 с дизелем Hercules DJXD. Он успешно прошёл испытания и его даже планировали выпускать для китайской армии, но после того, как японцы перерезали сухопутное сообщение между Индией и Китаем, по которому шло снабжение армии Гоминьдана, от серийного производства дизельной модификации пришлось отказаться.

Специально для работы с седельным тягачом US6x4 конструкторы Studebaker разработали двухосный полуприцеп, однако для серийного производства военные выбрали другой: одноосный, с высокими металлическими бортами грузоподъёмностью 7 коротких тонн (6356 кг). В разные годы по общей спецификации его строили 14 (!) фирм: Carter (1942–1945), Edwards (1942–1945), Eidal (1945), Fontaine (1945), Fruehauf (1944), Gramm (1943–1944), Highway (1942), Hyde (1943–1944), Kentucky (1942), Miller (1945), Nabors (1942–1944), Pointer - Willamette (1943–1944), Reliance Trailer (1944) и Whitehead & Kales (1942). Начиная с 1943 г. борта стали делать из дерева, что позволило снизить массу на 180 кг. Всего было построено 7752 полуприцепа этого типа. Наибольшее количество (2327 шт.) пришлось на модели D-11-A и D-11-B фирмы Edwards Iron Works из Саут-Бенда, имевшей многолетние связи со Studebaker в области изготовления для её грузовиков кабин со спальным отсеком, кузовов и полуприцепов.

Седельный тягач Studebaker US6x4 (U6) со штатным 7-тонным полуприцепом с деревянными бортами. Заводской снимок 1943 г. из коллекции Ричарда Куинна

Автомобили US6 стали первыми американскими военными грузовиками, получившими стандартную кабину с брезентовым верхом, откидным ветровым стеклом и вырезами вместо дверей. Причины её появления заключались не только в экономии листового металла, как принято считать, но и в требованиях армии США, где успели убедиться, что двухместные кабины коммерческих грузовиков тесноваты для экипированных бойцов и к тому же мешают им наблюдать за воздушной обстановкой. Кроме того, открытые кабины были более удобны для монтажа кольцевых турелей с 12,7-мм пулеметами, необходимыми для противовоздушной обороны. Например, для их установки на грузовики GMC в крыше обычной кабины над местом пассажира приходилось вырезать люк.

Работы над открытой кабиной начались по инициативе Квартирмейстерского корпуса в марте 1942 г., а ответственными за её разработку назначили фирмы Studebaker и Yellow Truck and Coach. Инженеры Studebaker первоначально построили открытые варианты серийной кабины, но затем спроектировали абсолютно новую конструкцию. В июне 1942 г. Квартирмейстерский корпус одобрил открытую кабину Studebaker и обязал в ближайшее время перейти на её производство и фирму Yellow Truck and Coach. Всего с конца декабря 1942 г. по начало марта 1943 г. было изготовлено 10 006 бортовых «Студебекеров» с мягким верхом: 4902 штуки длиннобазных US6 без лебёдки и 5104 штуки US6x4 в таком же исполнении.

Выпуск автомобилей в подобной комплектации был прекращён по настоянию главного заказчика – советских военных, а их больше устраивали машины с закрытой кабиной. Несмотря на внешнюю простоту, открытая кабина из-за особенности конструкции имела практически такой же вес, что и обычная, и обходилась всего лишь на $ 2,66 дешевле последней. Пулемётные турели, типичные для части армейских грузовиков с открытым верхом, на US6 не устанавливали, за исключением экземпляра с опытным образцом стандартной кабины.

Экспериментальный Studebaker US6 (U3) для пустынных районов с односкатной ошиновкой в 1943–1945 гг. работал на испытательном полигоне фирмы

Что касается Yellow Truck and Coach, то её руководство, успешно выполняя «план по валу», не было заинтересовано в существенных изменениях своей продукции. После различных проволочек к выпуску GMC CCKW с мягким верхом Yellow Truck and Coach приступила лишь в апреле 1943 г., но зато делала их до конца войны.

С переводом корпорации на военный режим работы после 31 января 1942 г. месячный выпуск автомобилей стал достигать 4–5 тысяч штук. Поскольку даже такой производительности оказалось недостаточно, для сборки автомобилей типа 6х6 задействовали фирму Reo Motors из г. Лансинг (штат Мичиган). Из комплектующих, поступавших от фирмы Studebaker и её партнёров, в 1944–1945 гг. там изготовили 22 204 длиннобазных грузовика без лебедок Reo US6. Различить продукцию Studebaker и Reo можно было, лишь заглянув под капот. Несмотря на то, что фирма Hercules поставляла двигатели для обоих производителей, в Саут-Бенд они шли с литой надписью «Studebaker» на выпускном коллекторе, а в Лансинг – без всяких изменений.

Из-за разросшегося ассортимента выпускаемых модификаций в каталоге деталей SNL G-630 от 15 августа 1944 г. каждому варианту автомобиля был присвоен шифр от U1 до U13. Впоследствии эта система шифров получила широкое распространение у автомобильных историков, но к заводскому обозначению грузовиков никого отношения она не имеет.

Последний автомобиль US6x4 собрали в июле 1945 г., а полноприводный US6-10 в августе того же года. Согласно послевоенной статистике Танко-автомобильного командования американской армии, фирма Studebaker отгрузила потребителям 196 659 грузовиков. Однако последним с конвейера сошёл автомобиль с порядковым номером 197 678, с которым сотрудники фирмы даже устроили коллективную фотосессию. Разницу более чем в 1000 экземпляров можно объяснить пробелами в серийной нумерации. В рейтинге самых массовых американских военных автомобилей Второй мировой «Студебекеры» занимают четвёртое место – после «джипов» Ford GPW / Willys MB, грузовиков GMC CCKW и Dodge семейства T214 («три четверти»).

За годы войны корпорация Studebaker изготовила 15 890 гусеничных транспортёров М28 и М29, известных как Weasel, и 63 789 авиадвигателей модели Wright Cyclone для «летающих крепостей» Boeing B-17. Нельзя забывать и о другом её вкладе в общую Победу: на службу в вооруженные силы США ушло 5611 сотрудников корпорации и 111 из них домой не вернулось.